Santuario dell'Arcella

La chiesa del Santissimo Nome di Gesù, più conosciuta come tempio della Pace (nome completo: Tempio Antoniano della Pace e dei Caduti in Guerra), è un luogo di culto cattolico e sacrario di Padova, situato in via Niccolò Tommaseo, non lontano dalla stazione ferroviaria; è sede della parrocchia omonima, appartenente al vicariato Cattedrale della Diocesi di Padova.

La stazione di Padova (talvolta chiamata Padova Centrale, per distinguerla dalle altre stazioni minori cittadine) è la principale stazione ferroviaria della città. Situata sulla linea ferroviaria elettrificata Milano-Venezia, da essa si diramano le linee per Bologna, per Bassano e per Calalzo. All'impianto fa capo anche il collegamento con lo scalo di Padova Interporto. La stazione venne attivata il 3 dicembre 1842 in concomitanza con l'inaugurazione della ferrovia per Marghera, primo tronco della linea Milano-Venezia. La stazione si presentava quindi di testa, situazione solo provvisoria in quanto già l'11 gennaio 1846 la linea venne prolungata a Vicenza. In tali anni la concessione della ferrovia era affidata alla Società lombardo-veneta per la Ferrovia Ferdinandea (SFF), riscattata poi dal Regno Lombardo-Veneto nel 1852 che istituì una propria direzione denominata Ferrovia dello Stato Lombardo Veneto (FSLV). La gestione statale durò solo al 14 marzo 1856, quando con apposita convenzione la Milano-Venezia venne data in gestione ad una società privata, la Società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale del gruppo Rothschild, per poi passare alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) il 14 maggio 1865. Successivamente, con la convenzione del 1885, le linee afferenti a Padova entrarono nel novero della Rete Adriatica, concessa alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali; il 1º luglio 1905 esse passarono poi nella rete delle Ferrovie dello Stato. L'11 giugno 1866 Padova divenne stazione di diramazione con l'attivazione della tratta per Rovigo della costruenda linea Padova-Bologna, completata il 1º dicembre dello stesso anno. Successivamente, l'11 ottobre 1877, venne inaugurata anche la ferrovia Bassano del Grappa-Padova, relazione concessa alla Società Veneta (SV) che costruì un proprio deposito posto parallelamente ai marciapiedi dal lato opposto del fabbricato viaggiatori. La linea per Bassano venne gestita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali tra il 1882 e il 1896, fermo restando la concessione alla SV, concessione poi revocata nel 1906 con il passaggio alle FS. La SV fu anche la concessionaria delle tranvie interurbane gestite dalle Guidovie Centrali Venete (GCV): presso la stazione ferroviaria venne pertanto attivato uno scalo merci d'interscambio conosciuto con il nome di Padova Scalo Merci. Nel frattempo vennero realizzati alcuni raccordi al servizio di alcuni impianti industriali sorti nell'area, alcuni diramantesi dalla stazione di Padova, altri da Padova Scalo Merci (documentati il raccordo per il Gasometro e per la Distilleria Maluta posta all'angolo tra Via Trieste e Viale Codalunga); si pensò anche di spostare la stazione più ad est, approssimativamente nella zona dietro alla Fiera, per avere più spazio da destinare allo sviluppo sia degli impianti ferroviari veri e propri sia per l'edificazione di un quartiere commerciale ed industriale più efficiente. Il 10 novembre 1911 venne attivato il Raccordo Bivio Altichiero tra l'omonimo bivio posto sulla ferrovia per Bassano del Grappa e la nuova stazione di Padova Campo Marte; tale tronco, lungo 2.812 km, era dotato inizialmente di doppio binario e scavalca la linea Milano - Venezia con un cavalcavia. Contemporaneamente entrò in servizio un terzo binario indipendente tra la stazione di Padova e Campo Marte. Seguì quindi, il 18 giugno 1917, un secondo raccordo, denominato Raccordo Bivio Montà, che collega da una parte sempre Padova Campo Marte e dall'altra il Bivio Montà sulla linea per Milano; dotato di un solo binario, è lungo 2.202 km. Nel frattempo, il 2 aprile 1911 venne attivata la Ferrovia Padova-Piazzola (FPP); il progetto originario prevedeva l'attestamento di questa linea privata presso la stazione FS, ma a causa dei lavori di costruzione del Raccordo Bivio Altichiero che rendevano assai complicato l'innesto della FPP sulla linea FS per Bassano, si optò per la realizzazione di una stazione propria, denominata Padova Borgomagno. Venne dunque creato un transito tra i binari delle due amministrazioni, utilizzato esclusivamente dai treni merci. Tra le due guerre mondiali lo scalo merci, da sempre posto a sudest del fabbricato viaggiatori, fu ampliato anche in virtù dell'attivazione dei raccordi con la Fiera, con i Magazzini Generali e con il Mercato Ortofrutticolo. In seguito a tali ampliamenti lo scalo divenne un impianto dotato di proprio ufficio movimento assumendo il nome ufficiale di Padova Scalo. La seconda guerra mondiale causò numerosi danni alla stazione di Padova ed alle linee afferenti; rimase gravemente colpito anche il fabbricato viaggiatori che venne pertanto sostituito gradualmente dal complesso tuttora esistente, progettato dall'ing. Paolo Perilli e realizzato tra il 1949 e il 1953. Completamente distrutto il ponte sul Brenta sulla linea per Bassano, si decise di ricostruirlo provvisoriamente a binario unico al pari dell'intera tratta Padova - Vigodarzere e dell'afferente Raccordo Bivio Altichiero. Tale raccordo però venne usato in maniera assai sporadica: alcuni ferrovieri ricordano come venne utilizzato fino a circa il 1947 quasi esclusivamente per triangolare le locomotive a vapore che non potevano essere girate sulla piattaforma girevole. A parte tali aspetti negativi, la ricostruzione portò alcune novità nella struttura della stazione. Si decise innanzitutto di eliminare il vecchio Deposito Locomotive, ereditato a suo tempo dalla SV, per spostarlo nella sede attuale incuneandolo tra le linee per Milano e Bologna e dotandolo anche di un ingresso lato Campo Marte. Lo spazio ricavato dalla demolizione del vecchio DL venne utilizzato per ampliare il Fascio Viaggiatori portandolo a undici binari passanti (di cui però nove dotati di marciapiedi). Si valutò anche l'utilizzo della stazione FS da parte dei treni FPP ma la proposta non venne messa in pratica visto che la linea per Carmignano avrebbe chiuso il 31 dicembre del 1958. Inoltre arrivò per la prima volta la linea aerea con il completamento dell'elettrificazione della linea da Bologna avvenuto il 9 ottobre 1955 a cui seguì l'elettrificazione della Milano - Venezia. Con la soppressione delle tranvie interurbane SV avvenute nel 1954, venne posato un binario lungo Via del Pescarotto tra i Magazzini Generali e il binario ex SV di Via Venezia per poter raccordare le Officine Meccaniche della Stanga che, altrimenti, sarebbero rimaste prive di accesso alla rete ferroviaria. Sempre nello stesso periodo venne realizzato un ulteriore raccordo al servizio della Ferriera Padana Acciaierie Venete mentre cominciò a prendere forma la rete dei raccordi della nuova Zona Industriale; questi nuovi raccordi andarono pian piano a sostituire i vecchi che si diramavano da Padova Scalo, chiusi tutti entro gli anni '80. Il 9 maggio 1988 venne inaugurata l'elettrificazione della tratta Padova - Castelfranco Veneto, ultima linea afferente al nodo priva di linea aerea. Qualche anno più tardi, il 24 novembre 1991, si riattivò il Raccordo Bivio Altichiero provvisoriamente a binario unico; siccome la tratta da Padova a Vigodarzere era allora ancora tutta a semplice binario, si decise di non far confluire il Raccordo nella linea per Bassano nell'ex Bivio Altichiero, che quindi non venne al momento ripristinato, ma di spostare la confluenza più a nord praticamente sotto al sovrappasso dell'Autostrada A4 (Italia) ponendola sotto la giurisdizione della stazione di Vigodarzere. Con la nascita della nuova stazione di Padova Interporto, inaugurata il 9 maggio 1988, cominciò il declino di Padova Scalo: già nel 1989 lo Scalo aveva perso lo status di stazione con la chiusura dell'Ufficio Movimento, contestuale assorbimento dell'impianto all'interno della stazione di Padova e ridenominazione in Fascio A; dopodiché, nel novembre 1991, cessò definitivamente il traffico merci in partenza ed arrivo, tutto spostato a Padova Interporto, rimanendo in uso come fascio di smistamento per l'inoltro di carri verso Padova Interporto lasciati dai merci in transito e viceversa nonché come zona di ricovero per alcuni treni passeggeri aventi origine e termine a Padova. Infine, con l'apertura della stazione di Cervignano Smistamento, tra gennaio e giugno 1997 cessò definitivamente l'uso del Fascio A per i servizi merci. Nel corso degli anni i binari destinati alla movimentazione delle merci vennero pian piano abbandonati e quindi rimossi; di tali binari sopravvive, oltre al Fascio A ribattezzato tra il 2004 e il 2005 Fascio Secondario, il gruppo di tronchini chiamato Sacca Riordino che serviva il magazzino merci, utilizzati per ricoverarvi vecchi carri ormai accantonati da numerosi anni nonché dai carrelli di servizio per la manutenzione delle linee. I lavori di trasformazione dei binari tronchi della Sacca Riordino sono stati ultimati con l'apertura di due nuovi binari denominati 2 e 3 metropolitano (2METR, 3 METR) a servizio del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR). Essi sono serviti dalle navette dirette a Venezia Mestre e viceversa. Sempre nell'ambito del progetto SFMR è prevista la costruzione nell'ambito della stazione di Padova di una fermata denominata Padova San Lazzaro posta presso l'omonimo quartiere lungo i due binari della Linea Storica per Venezia tra i segnali di partenza e protezione esterni. Inoltre è in progetto la costruzione di una galleria a tre binari sotto al Fascio Viaggiatori da adibire come stazione per l'Alta Velocità, allorquando verrà costruita la linea AV/AC in direzione Milano. La stazione si compone essenzialmente di: Fascio Viaggiatori con dieci binari passanti, di cui nove (dal I al III, dal V al X) dotati di marciapiede e il rimanente (XI) adibito alle manovre, nonché al ricovero dei treni, mentre il binario IV è stato rimosso; Fascio Metropolitano con due binari tronchi (numerati 2M e 3M), posti a sud del binario 1 all'estremità est della stazione, per i treni da e per Venezia che hanno qui origine o termine; Fascio Secondario (ex Fascio A, ex Padova Scalo), posto a sud della linea per Venezia, utilizzato esclusivamente come ricovero dei treni che hanno qui origine e termine. Anticamente si diramava da questo fascio binari il raccordo con le stazioni di Padova Scalo Merci e di Padova Santa Sofia; Deposito Locomotive, incuneato tra le linee per Milano e Bologna; Platea Lavaggio, posta a nord della linea per Milano, anch'esso adibito al ricovero di treni completi. Sempre sotto all'impianto fanno capo il Gruppo Scambi Altichiero (ex Bivio Altichiero) e il Gruppo Scambi Montà (ex Bivio Montà), punto di confluenza dei due raccordi omonimi provenienti da Padova Campo Marte e che permettono ai treni merci provenienti da Bologna di proseguire senza manovre di inversione rispettivamente verso Camposampiero e Milano. Gli impianti di sicurezza e segnalamento hanno avuto una continua evoluzione nel corso del tempo, tanto che si possono definire diversi momenti particolari, in cui si hanno notizie precise circa la conformazione degli impianti stessi. Al 1912 l'impianto risultava dotato di: almeno 10 posti di manovra detti "Garette"; Posto A, dotato di apparato Saxby; Posto B, dotato di apparato Saxby, corrispondente con la Garetta N°9; Cabina C, dotata di un Apparato Centrale Idrodinamico da 25 leve, con giurisdizione su tutto il lato Venezia, regolante l'accesso est al Fascio A ed al Fascio B: quest'ultimo aveva sei binari e si trovava a nord del Fascio Viaggiatori. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche sovrapposte con manovra a filo per i Posti A e B, manovra idrodinamica per la Cabina C; I deviatoi sotto giurisdizione della Cabina C erano a manovra idrodinamica mentre i restanti tramite trasmissione rigida o a mano. Con l'attivazione del Bivio Altichiero nel 1911, viene attivato un apparato Saxby a 10 leve; similmente col Bivio Montà nel 1917 viene attivato un altro apparato Saxby a 10 leve, per questi due apparati la manovra dei segnali ad ala era a filo mentre la manovra dei deviatoi era tramite trasmissione rigida. A seguito degli investimenti realizzati per il traffico crescente durante la Prima Guerra Mondiale, al 1922 l'impianto risultava dotato di 5 cabine con Apparati Centrali Idrodinamici: Cabina A: ACI di tipo elevato da 100 leve, attivato il 20 marzo 1922, per il lato Bologna-Milano-Bassano; Cabina B: ACI di tipo basso da 25 leve, per l'accesso ovest al Fascio B; Cabina C: ACI di tipo elevato da 85 leve, per la sezione intermedia della stazione tra le Cabine A ed E e l'accesso ovest al Fascio A; Cabina D: ACI di tipo basso da 21 leve, per la sezione intermedia del Fascio B tra le Cabine B ed E; Cabina E: ACI di tipo elevato da 25 leve, per il lato Venezia e l'accesso est al Fascio A e B, realizzata adeguando la già esistente Cabina C. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche a manovra idrodinamica con segnali a candeliere, per un totale di 71 segnali semaforici, con aggiunti 96 segnali di manovra ("dischetti bassi"). La manovra dei deviatoi era idrodinamica in grandissima parte con restante a mano, per un totale di 198 scambi. A causa delle ingenti distruzioni della Seconda Guerra Mondiale, l'impianto è stato ridimensionato: Cabina A: ACI da 100 leve, assorbe anche l'area della ex-Cabina B; Cabina B: serratura con chiavi di risulta d'itinerario e 5 leve, ex-Cabina C e D, il Fascio B rimane non centralizzato; Cabina C: ACI da 25 leve, ex-Cabina E; PM 230: Posto di Movimento con istrumento di concessione consensi per l'ingresso al Fascio A dalla Cabina C. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche a manovra elettrica. La manovra dei deviatoi era idrodinamica in piccola parte, per il resto a mano con fermascambi a chiave. Dal 1957-1958 fino al 2005 l'impianto è stato ammodernato notevolmente: Cabina A: Apparato Centrale Elettrico tipo SASIB a 54 leve e chiavi, attivato il 19 ottobre 1957, estese successivamente a 66 con la riattivazione del Bivio Altichiero e l'adeguamento dei binari dal VI al XI, il cui fabbricato, originale del 1916, si trova lungo Via Frà Paolo Sarpi; Cabina B: ACE tipo SASIB a 35 leve e chiavi, il cui fabbricato, già utilizzato per l'apparato precedente, era posizionato circa un centinaio di metri ad est dal termine del marciapiede del Binario I, il PM 230 dapprima separato è stato poi dismesso e assorbito sotto la giurisdizione di questa cabina. Cabina C: Apparato Centrale Elettrico a Itinerari tipo I 0/14 con pulsanti di Seconda Serie prodotti dalle Officine Meccaniche di Savona Servettaz-Basevi, attivato nel 1967, fino all'attivazione di questo apparato, il cui fabbricato di nuova realizzazione era posizionato lungo Via Jacopo D'Avanzo, è rimasto attivo il vecchio ACI; Bivio Montà: ACEI tipo I 0/14 con pulsanti di Seconda Serie prodotti dalle Officine Meccaniche di Savona Servettaz-Basevi e posizionato nella Cabina A, attivato nel 1966; Bivio Altichiero: ACEI tipo I 0/16 II Serie SDO con pulsanti di produzione Siliani, posizionato nella Cabina A, attivato nel 2002 (L'apparato tipo Saxby era stato dismesso ed il Bivio già soppresso nel 1965). L'intero impianto era dotato di segnalamento permanentemente luminoso, originariamente a candeliere e dal 1965 a luci sovrapposte. La manovra dei deviatoi era elettrica o a mano con fermascambi a chiave. La Cabina A è l'unica preservata a scopo museale grazie all'interessamento dell'associazione di appassionati Società Veneta Ferrovie, che ne sta curando il restauro e il ripristino degli apparati. Tra il 26 e il 27 novembre 2005 gli apparati delle tre cabine vennero disattivati e sostituiti dal nuovo Apparato Centrale Computerizzato. Per permettere l'ampliamento dei binari si decise per la demolizione delle cabine B e C: la Cabina B è stata demolita nella notte tra il 30 e il 31 maggio 2006, la Cabina C nella notte tra il 5 e il 6 luglio. Il traffico è di circa 450 treni al giorno, con relazioni passeggeri svolte da Trenitalia nell'ambito del contratto di servizio stipulato con la Regione Veneto e a lunga percorrenza, svolte da Trenitalia, Nuovo Trasporto Viaggiatori e da una joint venture formata da DB e ÖBB operato da Trenord. Il traffico merci è curato da diverse società fra cui Trenitalia, Dinazzano Po, FFS Cargo, Rail Cargo italia, NordCargo, Sistemi Territoriali ma risulta di solo transito, essendo il servizio concentrato presso la stazione di Padova Interporto. La stazione è nella categoria “platinum" da R.F.I gestita da GrandiStazioni. La stazione dispone di accesso Wi-Fi e offre i seguenti servizi: Bar Biglietteria a sportello Biglietteria automatica Deposito bagagli con personale Negozi Posto di Polizia ferroviaria Ristorante Sala d'attesa Servizi igienici Supermercato Ufficio postale Nel piazzale antistante la stazione ferroviaria, recentemente riqualificato, transitano o fanno capolinea le autolinee urbane e la tranvia di Padova gestite da Busitalia Veneto. Dal 2010 è presente nelle adiacenze un'autostazione presso la quale fanno capolinea diverse linee extraurbane di Busitalia, Mom, SVT e ACTV con diverse destinazioni. Di particolare interesse i collegamenti verso l'aeroporto Marco Polo di Venezia servita da Busitalia con una linea dedicata, e verso l'aeroporto Canova di Treviso servita da MOM (linea 101 per Treviso). Giovanni Cornolò. La Società Veneta Ferrovie. Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2005. ISBN 88-900979-6-5. Mario Santinello. La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano. Cortona (AR), Calosci, 1979. Laura Zecchini. Negrelli e la Ferdinandea. I Treni Oggi, Dicembre 1988, 88. Salò (BS), Editrice Trasporti su Rotaie. Stazione di Ponte di Brenta Stazione di Padova Campo Marte Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Padova Storia e immagini della stazione di Padova, su stazionidelmondo.it. URL consultato il 10 novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 30 marzo 2009).

La chiesa di San Carlo Borromeo è la parrocchiale di San Carlo, quartiere di Padova, in provincia e diocesi di Padova; fa parte del vicariato dell'Arcella. Alla fine degli anni trenta nella zona tra Arcella e Pontevigodarzere sorse un nuovo quartiere, chiamato San Carlo. Il vescovo Carlo Agostini decise di elevare il nuovo borgo a parrocchia e l'architetto Lorenzo Faccioli venne incaricato di progettare la parrocchiale. L'edificio fu costruito tra il 1938 ed il 1940 e consacrato nel 1949. La scelta del luogo di edificazione fu fatta percorrendo la strada a piedi tra la Stazione e Pontevigodarzere; ritornando indietro il vescovo si fermò a metà percorso, in corrispondenza del luogo dove ora sorge la Chiesa Nel 2000 vennero ultimati i lavori relativi al nuovo altare, al presbiterio e all'organo. Tra il 2007 e il 2008 fu ristrutturata la canonica.. Diocesi di Padova Parrocchie della diocesi di Padova Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su chiesa di San Carlo Borromeo Chiesa di San Carlo Borromeo, su BeWeB, Ufficio nazionale per i beni culturali ecclesiastici della Conferenza Episcopale Italiana.

Lo stadio Daciano Colbachini, ex stadio Littorio, è un impianto sportivo di atletica di Padova. Fu per 22 stagioni il campo di gioco delle Fiamme Oro Rugby. Dal 1987 al 1993 ha ospitato le prime edizioni del Meeting Città di Padova di atletica leggera, che nel 2018 è tornato al Colbachini. È dedicato all'atleta e imprenditore Daciano Colbachini, semifinalista nei 110 metri ostacoli alle Olimpiadi di Stoccolma 1912 e Anversa 1920. Costruito sul finire degli anni venti dal Gruppo Sportivo Tita Fumei, tra il 1956 e il 1978 lo stadio fu teatro delle imprese delle Fiamme Oro, compagine cittadina di rugby a 15 che vinse in questo impianto cinque scudetti (nelle stagioni 1958, 1959, 1960, 1961 e 1968) e quattro Coppe Italia (nel 1968, 1969, 1971 e 1972). La squadra rimase nella massima serie fino al 1978, anno in cui retrocedette e il gruppo fu dismesso Ha ospitato le prime sette edizioni del Meeting Città di Padova di atletica leggera, a cui partecipano atleti di fama mondiale, tra cui l'astista ucraino Serhij Bubka, che il 30 agosto 1992 in questo impianto realizzò il suo terz'ultimo record del mondo con la misura di 6,12 m.. A partire dal 1994, il meeting è stato spostato nel nuovo stadio Euganeo, situato nella periferia nord-ovest della città veneta. Nel 2018, dopo la ristrutturazione, il meeting è tornato a disputarsi al Colbachini. Dal 1º al 3 luglio 2011, si sono svolti al Colbachini i Campionati italiani assoluti di atletica leggera e Pentathlon per disabili, che per la prima volta hanno visto la presenza di alcuni atleti stranieri. Il Colbachini oggi è un punto di riferimento per l'attività tecnica del Veneto di atletica leggera. All'interno della struttura si allenano atleti di interesse nazionale e internazionale. Annualmente lo stadio ospita in media 50 gare provinciali, regionali e nazionali, e durante l'estate vi si svolgono i Centri Sportivi Estivi, che coinvolgono oltre 200 bambini dai 6 ai 14 anni. Nel 2018 sono stati eseguiti lavori di radicale ristrutturazione dell'impianto che comprende l'allargamento della pista di atletica e nuove tribune sul lato opposto di quelle esistenti. La ristrutturazione è finalizzata a restituire il ruolo di struttura principale dell'atletica padovana al Colbachini, che quello stesso anno è tornato ad ospitare il Meeting Città di Padova. L'intervento potrebbe consentire l'eliminazione della pista di atletica dallo Stadio Euganeo, che verrebbe in tal caso a sua volta profondamente ristrutturato. Dal 28 al 30 agosto 2020 ha ospitato trenta delle quaranta gare in programma ai campionati italiani assoluti di atletica leggera. L'impianto si compone di una pista di atletica a 8 corsie, con tribuna e sottotribune, 2 palestrine e un rettilineo indoor di 150 m in sintetico riscaldato, tutto con servizi. Fiamme Oro Rugby Meeting Città di Padova Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stadio Daciano Colbachini Lo Stadio Daciano Colbachini su Padovanet.it, su padovanet.it. Lo Stadio Daciano Colbachini su Assindustriasport.it, su assindustriasport.it.

Il Museo di Storia della Fisica è situato presso il Dipartimento di Fisica e Astronomia “Galileo Galilei” dell'Università degli Studi di Padova. Il museo conserva una collezione di strumenti scientifici antichi strettamente legata al passato scientifico dell'Università di Padova, che sin dal Settecento si caratterizzò per l'innovazione e la vocazione sperimentale.

La Biblioteca di matematica (originariamente Biblioteca del Seminario matematico) è una delle biblioteche del Sistema Bibliotecario di Ateneo (SBA) dell'Università degli Studi di Padova. La sua fondazione risale al 1926. L'attuale Biblioteca di Matematica dell'Università degli Studi di Padova fu fondata con il nome di Biblioteca del Seminario matematico nel 1926 a supporto delle attività del Seminario Matematico e collocata nel Palazzo del Bo. Nel 1953 fu trasferita presso l'edificio Paolotti e spostata nel 2006 a "Torre Archimede" con il trasferimento del Dipartimento di matematica. Allepoca del trasferimento del 2006 fu inglobata la biblioteca del Dipartimento di Metodi e Modelli Matematici per le Scienze Applicate. Il trasferimento a Torre Archimede comportò inoltre un notevole ampliamento dei posti disponibili, ulteriormente cresciuti dai riallestimenti del nel 2017 (120 posti) per arrivare nel 2023 a 345 posti. Nel 2012 ha cambiato nome in Biblioteca di Matematica. La biblioteca conserva gran parte della collezione di modelli e strumenti matematici del Dipartimento di matematica dell'Università di Padova. Mario Rosati (a cura di), Il dipartimento di matematica pura ed applicata negli anni 1987-1992. Franco Palladino, Il fondo di modelli e strumenti matematici antichi dell'universita di Padova e l'iniziativa di Giuseppe Veronese per un Laboratorio nazionale italiano. Biblioteca di chimica Cesare Pecile Biblioteca di geoscienze Università degli Studi di Padova Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Biblioteca di matematica. Università degli studi di Padova Sito ufficiale, su bibliotecamatematica.cab.unipd.it. Biblioteca di matematica, su Anagrafe delle biblioteche italiane, Istituto centrale per il catalogo unico. Dipartimento di Matematica "Tullio Levi-Civita" dell'Università degli Studi di Padova Sito SBA Padova I modelle storici del Dipartimento di Matematica

La cappella degli Scrovegni è una chiesa di Padova, in precedenza cappella privata, divenuta parte dei Musei civici di Padova. Ospita un noto ciclo di affreschi di Giotto dei primi anni del XIV secolo, considerato uno dei capolavori dell'arte occidentale. La navata è lunga 29,88 m, larga 8,41 m e alta 12,65 m; l'abside è costituito da una prima parte a pianta quadrata, profonda 4,49 m e larga 4,31 m, e da una successiva, a forma poligonale a cinque lati, profonda 2,57 m e coperta da cinque unghiature nervate. La superficie affrescata è di circa 700 mq., compresi i circa 180 mq. della volta dipinta quasi solo di azzurro. Dal 2021 fa parte dei patrimoni dell'umanità UNESCO nel sito dei cicli di affreschi del XIV secolo di Padova. I dipinti all'interno della cappella degli Scrovegni diedero il via a una rivoluzione pittorica che si sviluppò in tutto l'arco del Trecento e che influenzò la storia della pittura. Una replica in scala 1:1 della Cappella degli Scrovegni si trova in Giappone, presso il museo delle arti Otsuka.

Il Compianto sul Cristo morto è un affresco (200x185 cm) di Giotto, databile al 1303-1305 circa e facente parte del ciclo della Cappella degli Scrovegni a Padova. È compreso nelle Storie della Passione di Gesù del registro centrale inferiore, nella parete sinistra guardando verso l'altare.

Palazzo Cavalli alle Porte Contarine è un edificio di origine tardomedievale sito a Padova, nei pressi dell'Arena e della chiusa detta "Porte Contarine". Prende il nome dalla famiglia Cavalli che a partire dal Cinquecento modificò gli edifici medievali preesistenti e ne fece una sontuosa residenza. Ceduto nel XIX secolo al comune fu alloggio per gli ufficiali dell'esercito, sede della dogana, in seguito sotto l'Università degli Studi di Padova, sede della Regia Scuola per applicazione degli ingegneri. Ospita il Centro di Ateneo per i Musei e il Museo della natura e dell'uomo.

I Musei civici di Padova, noti anche come Musei civici agli Eremitani, sono un complesso museale situato in piazza Eremitani nella città di Padova. I musei civici raggruppano il Museo archeologico e il Museo d'arte medievale e moderna. Dal 1985 è ospitato nei chiostri dell'ex convento dei frati eremitani, restaurati secondo il progetto degli architetti Franco Albini e Franca Helg. Da alcuni anni fa parte dei musei civici anche il prospiciente palazzo Zuckermann, che ospita il Museo di arti applicate e il Museo Bottacin. Il nucleo più antico del museo è l'antica collezione dei Canonici Lateranensi di San Giovanni di Verdara resa pubblica nel 1784. Il Convento di San Giovanni fu soppresso nel 1783 e le raccolte artistiche furono assegnate al Comune. Dopo le soppressioni di enti religiosi avvenute in epoca napoleonica, il nome del Museo fu dato nel 1825 alla raccolta di iscrizioni venetiche, greche e romane che l'abate Furlanetto aveva esposto nelle logge del Palazzo della Ragione. È annessa al complesso la cappella degli Scrovegni con il celebre ciclo di affreschi di Giotto. Recentemente (2004), nel piano nobile del Caffè Pedrocchi, è stato allestito il Museo del Risorgimento e dell'età contemporanea. Nel 2012 è stato visitato da 256.471 persone.

La Biblioteca di Chimica "Cesare Pecile" è una biblioteca scientifica che si trova a Padova in Via Marzolo. Dal 2003 la Biblioteca fa parte del Polo bibliotecario di Scienze, Farmacologia e Scienze Farmaceutiche dell'Università degli Studi di Padova. La biblioteca conserva, aggiorna, sviluppa e rende fruibile il patrimonio bibliografico e documentario a supporto della ricerca scientifica e dell'attività didattica che si svolgono in Ateneo e in particolare al Dipartimento di Scienze Chimiche. Il patrimonio è costituito da: periodici (2.400 titoli a stampa), libri (13.000 circa), una collezione di volumi storici-rari (3.100 circa) e un centinaio di libri antichi (pubblicazione antecedente il 1830), a cui si aggiungono numerosissime risorse elettroniche (e-book e periodici elettronici) del Sistema Bibliotecario di Ateneo.

Le Porte Contarine di Padova, per molti secoli un punto cruciale della navigazione veneta, costituiscono un esempio di archeologia urbana. Le Porte Contarine sono uno dei più importanti complessi idraulici di Padova e del Veneto, di cui la Conca rappresenta l'elemento principale e più noto; l'ing Francesco Marzolo le definisce infatti come "l'opera idraulica più insigne di Padova".