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Stazione di Padova

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Padova 060123
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La stazione di Padova (talvolta chiamata Padova Centrale, per distinguerla dalle altre stazioni minori cittadine) è la principale stazione ferroviaria della città. Situata sulla linea ferroviaria elettrificata Milano-Venezia, da essa si diramano le linee per Bologna, per Bassano e per Calalzo. All'impianto fa capo anche il collegamento con lo scalo di Padova Interporto. La stazione venne attivata il 3 dicembre 1842 in concomitanza con l'inaugurazione della ferrovia per Marghera, primo tronco della linea Milano-Venezia. La stazione si presentava quindi di testa, situazione solo provvisoria in quanto già l'11 gennaio 1846 la linea venne prolungata a Vicenza. In tali anni la concessione della ferrovia era affidata alla Società lombardo-veneta per la Ferrovia Ferdinandea (SFF), riscattata poi dal Regno Lombardo-Veneto nel 1852 che istituì una propria direzione denominata Ferrovia dello Stato Lombardo Veneto (FSLV). La gestione statale durò solo al 14 marzo 1856, quando con apposita convenzione la Milano-Venezia venne data in gestione ad una società privata, la Società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale del gruppo Rothschild, per poi passare alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) il 14 maggio 1865. Successivamente, con la convenzione del 1885, le linee afferenti a Padova entrarono nel novero della Rete Adriatica, concessa alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali; il 1º luglio 1905 esse passarono poi nella rete delle Ferrovie dello Stato. L'11 giugno 1866 Padova divenne stazione di diramazione con l'attivazione della tratta per Rovigo della costruenda linea Padova-Bologna, completata il 1º dicembre dello stesso anno. Successivamente, l'11 ottobre 1877, venne inaugurata anche la ferrovia Bassano del Grappa-Padova, relazione concessa alla Società Veneta (SV) che costruì un proprio deposito posto parallelamente ai marciapiedi dal lato opposto del fabbricato viaggiatori. La linea per Bassano venne gestita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali tra il 1882 e il 1896, fermo restando la concessione alla SV, concessione poi revocata nel 1906 con il passaggio alle FS. La SV fu anche la concessionaria delle tranvie interurbane gestite dalle Guidovie Centrali Venete (GCV): presso la stazione ferroviaria venne pertanto attivato uno scalo merci d'interscambio conosciuto con il nome di Padova Scalo Merci. Nel frattempo vennero realizzati alcuni raccordi al servizio di alcuni impianti industriali sorti nell'area, alcuni diramantesi dalla stazione di Padova, altri da Padova Scalo Merci (documentati il raccordo per il Gasometro e per la Distilleria Maluta posta all'angolo tra Via Trieste e Viale Codalunga); si pensò anche di spostare la stazione più ad est, approssimativamente nella zona dietro alla Fiera, per avere più spazio da destinare allo sviluppo sia degli impianti ferroviari veri e propri sia per l'edificazione di un quartiere commerciale ed industriale più efficiente. Il 10 novembre 1911 venne attivato il Raccordo Bivio Altichiero tra l'omonimo bivio posto sulla ferrovia per Bassano del Grappa e la nuova stazione di Padova Campo Marte; tale tronco, lungo 2.812 km, era dotato inizialmente di doppio binario e scavalca la linea Milano - Venezia con un cavalcavia. Contemporaneamente entrò in servizio un terzo binario indipendente tra la stazione di Padova e Campo Marte. Seguì quindi, il 18 giugno 1917, un secondo raccordo, denominato Raccordo Bivio Montà, che collega da una parte sempre Padova Campo Marte e dall'altra il Bivio Montà sulla linea per Milano; dotato di un solo binario, è lungo 2.202 km. Nel frattempo, il 2 aprile 1911 venne attivata la Ferrovia Padova-Piazzola (FPP); il progetto originario prevedeva l'attestamento di questa linea privata presso la stazione FS, ma a causa dei lavori di costruzione del Raccordo Bivio Altichiero che rendevano assai complicato l'innesto della FPP sulla linea FS per Bassano, si optò per la realizzazione di una stazione propria, denominata Padova Borgomagno. Venne dunque creato un transito tra i binari delle due amministrazioni, utilizzato esclusivamente dai treni merci. Tra le due guerre mondiali lo scalo merci, da sempre posto a sudest del fabbricato viaggiatori, fu ampliato anche in virtù dell'attivazione dei raccordi con la Fiera, con i Magazzini Generali e con il Mercato Ortofrutticolo. In seguito a tali ampliamenti lo scalo divenne un impianto dotato di proprio ufficio movimento assumendo il nome ufficiale di Padova Scalo. La seconda guerra mondiale causò numerosi danni alla stazione di Padova ed alle linee afferenti; rimase gravemente colpito anche il fabbricato viaggiatori che venne pertanto sostituito gradualmente dal complesso tuttora esistente, progettato dall'ing. Paolo Perilli e realizzato tra il 1949 e il 1953. Completamente distrutto il ponte sul Brenta sulla linea per Bassano, si decise di ricostruirlo provvisoriamente a binario unico al pari dell'intera tratta Padova - Vigodarzere e dell'afferente Raccordo Bivio Altichiero. Tale raccordo però venne usato in maniera assai sporadica: alcuni ferrovieri ricordano come venne utilizzato fino a circa il 1947 quasi esclusivamente per triangolare le locomotive a vapore che non potevano essere girate sulla piattaforma girevole. A parte tali aspetti negativi, la ricostruzione portò alcune novità nella struttura della stazione. Si decise innanzitutto di eliminare il vecchio Deposito Locomotive, ereditato a suo tempo dalla SV, per spostarlo nella sede attuale incuneandolo tra le linee per Milano e Bologna e dotandolo anche di un ingresso lato Campo Marte. Lo spazio ricavato dalla demolizione del vecchio DL venne utilizzato per ampliare il Fascio Viaggiatori portandolo a undici binari passanti (di cui però nove dotati di marciapiedi). Si valutò anche l'utilizzo della stazione FS da parte dei treni FPP ma la proposta non venne messa in pratica visto che la linea per Carmignano avrebbe chiuso il 31 dicembre del 1958. Inoltre arrivò per la prima volta la linea aerea con il completamento dell'elettrificazione della linea da Bologna avvenuto il 9 ottobre 1955 a cui seguì l'elettrificazione della Milano - Venezia. Con la soppressione delle tranvie interurbane SV avvenute nel 1954, venne posato un binario lungo Via del Pescarotto tra i Magazzini Generali e il binario ex SV di Via Venezia per poter raccordare le Officine Meccaniche della Stanga che, altrimenti, sarebbero rimaste prive di accesso alla rete ferroviaria. Sempre nello stesso periodo venne realizzato un ulteriore raccordo al servizio della Ferriera Padana Acciaierie Venete mentre cominciò a prendere forma la rete dei raccordi della nuova Zona Industriale; questi nuovi raccordi andarono pian piano a sostituire i vecchi che si diramavano da Padova Scalo, chiusi tutti entro gli anni '80. Il 9 maggio 1988 venne inaugurata l'elettrificazione della tratta Padova - Castelfranco Veneto, ultima linea afferente al nodo priva di linea aerea. Qualche anno più tardi, il 24 novembre 1991, si riattivò il Raccordo Bivio Altichiero provvisoriamente a binario unico; siccome la tratta da Padova a Vigodarzere era allora ancora tutta a semplice binario, si decise di non far confluire il Raccordo nella linea per Bassano nell'ex Bivio Altichiero, che quindi non venne al momento ripristinato, ma di spostare la confluenza più a nord praticamente sotto al sovrappasso dell'Autostrada A4 (Italia) ponendola sotto la giurisdizione della stazione di Vigodarzere. Con la nascita della nuova stazione di Padova Interporto, inaugurata il 9 maggio 1988, cominciò il declino di Padova Scalo: già nel 1989 lo Scalo aveva perso lo status di stazione con la chiusura dell'Ufficio Movimento, contestuale assorbimento dell'impianto all'interno della stazione di Padova e ridenominazione in Fascio A; dopodiché, nel novembre 1991, cessò definitivamente il traffico merci in partenza ed arrivo, tutto spostato a Padova Interporto, rimanendo in uso come fascio di smistamento per l'inoltro di carri verso Padova Interporto lasciati dai merci in transito e viceversa nonché come zona di ricovero per alcuni treni passeggeri aventi origine e termine a Padova. Infine, con l'apertura della stazione di Cervignano Smistamento, tra gennaio e giugno 1997 cessò definitivamente l'uso del Fascio A per i servizi merci. Nel corso degli anni i binari destinati alla movimentazione delle merci vennero pian piano abbandonati e quindi rimossi; di tali binari sopravvive, oltre al Fascio A ribattezzato tra il 2004 e il 2005 Fascio Secondario, il gruppo di tronchini chiamato Sacca Riordino che serviva il magazzino merci, utilizzati per ricoverarvi vecchi carri ormai accantonati da numerosi anni nonché dai carrelli di servizio per la manutenzione delle linee. I lavori di trasformazione dei binari tronchi della Sacca Riordino sono stati ultimati con l'apertura di due nuovi binari denominati 2 e 3 metropolitano (2METR, 3 METR) a servizio del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR). Essi sono serviti dalle navette dirette a Venezia Mestre e viceversa. Sempre nell'ambito del progetto SFMR è prevista la costruzione nell'ambito della stazione di Padova di una fermata denominata Padova San Lazzaro posta presso l'omonimo quartiere lungo i due binari della Linea Storica per Venezia tra i segnali di partenza e protezione esterni. Inoltre è in progetto la costruzione di una galleria a tre binari sotto al Fascio Viaggiatori da adibire come stazione per l'Alta Velocità, allorquando verrà costruita la linea AV/AC in direzione Milano. La stazione si compone essenzialmente di: Fascio Viaggiatori con dieci binari passanti, di cui nove (dal I al III, dal V al X) dotati di marciapiede e il rimanente (XI) adibito alle manovre, nonché al ricovero dei treni, mentre il binario IV è stato rimosso; Fascio Metropolitano con due binari tronchi (numerati 2M e 3M), posti a sud del binario 1 all'estremità est della stazione, per i treni da e per Venezia che hanno qui origine o termine; Fascio Secondario (ex Fascio A, ex Padova Scalo), posto a sud della linea per Venezia, utilizzato esclusivamente come ricovero dei treni che hanno qui origine e termine. Anticamente si diramava da questo fascio binari il raccordo con le stazioni di Padova Scalo Merci e di Padova Santa Sofia; Deposito Locomotive, incuneato tra le linee per Milano e Bologna; Platea Lavaggio, posta a nord della linea per Milano, anch'esso adibito al ricovero di treni completi. Sempre sotto all'impianto fanno capo il Gruppo Scambi Altichiero (ex Bivio Altichiero) e il Gruppo Scambi Montà (ex Bivio Montà), punto di confluenza dei due raccordi omonimi provenienti da Padova Campo Marte e che permettono ai treni merci provenienti da Bologna di proseguire senza manovre di inversione rispettivamente verso Camposampiero e Milano. Gli impianti di sicurezza e segnalamento hanno avuto una continua evoluzione nel corso del tempo, tanto che si possono definire diversi momenti particolari, in cui si hanno notizie precise circa la conformazione degli impianti stessi. Al 1912 l'impianto risultava dotato di: almeno 10 posti di manovra detti "Garette"; Posto A, dotato di apparato Saxby; Posto B, dotato di apparato Saxby, corrispondente con la Garetta N°9; Cabina C, dotata di un Apparato Centrale Idrodinamico da 25 leve, con giurisdizione su tutto il lato Venezia, regolante l'accesso est al Fascio A ed al Fascio B: quest'ultimo aveva sei binari e si trovava a nord del Fascio Viaggiatori. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche sovrapposte con manovra a filo per i Posti A e B, manovra idrodinamica per la Cabina C; I deviatoi sotto giurisdizione della Cabina C erano a manovra idrodinamica mentre i restanti tramite trasmissione rigida o a mano. Con l'attivazione del Bivio Altichiero nel 1911, viene attivato un apparato Saxby a 10 leve; similmente col Bivio Montà nel 1917 viene attivato un altro apparato Saxby a 10 leve, per questi due apparati la manovra dei segnali ad ala era a filo mentre la manovra dei deviatoi era tramite trasmissione rigida. A seguito degli investimenti realizzati per il traffico crescente durante la Prima Guerra Mondiale, al 1922 l'impianto risultava dotato di 5 cabine con Apparati Centrali Idrodinamici: Cabina A: ACI di tipo elevato da 100 leve, attivato il 20 marzo 1922, per il lato Bologna-Milano-Bassano; Cabina B: ACI di tipo basso da 25 leve, per l'accesso ovest al Fascio B; Cabina C: ACI di tipo elevato da 85 leve, per la sezione intermedia della stazione tra le Cabine A ed E e l'accesso ovest al Fascio A; Cabina D: ACI di tipo basso da 21 leve, per la sezione intermedia del Fascio B tra le Cabine B ed E; Cabina E: ACI di tipo elevato da 25 leve, per il lato Venezia e l'accesso est al Fascio A e B, realizzata adeguando la già esistente Cabina C. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche a manovra idrodinamica con segnali a candeliere, per un totale di 71 segnali semaforici, con aggiunti 96 segnali di manovra ("dischetti bassi"). La manovra dei deviatoi era idrodinamica in grandissima parte con restante a mano, per un totale di 198 scambi. A causa delle ingenti distruzioni della Seconda Guerra Mondiale, l'impianto è stato ridimensionato: Cabina A: ACI da 100 leve, assorbe anche l'area della ex-Cabina B; Cabina B: serratura con chiavi di risulta d'itinerario e 5 leve, ex-Cabina C e D, il Fascio B rimane non centralizzato; Cabina C: ACI da 25 leve, ex-Cabina E; PM 230: Posto di Movimento con istrumento di concessione consensi per l'ingresso al Fascio A dalla Cabina C. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche a manovra elettrica. La manovra dei deviatoi era idrodinamica in piccola parte, per il resto a mano con fermascambi a chiave. Dal 1957-1958 fino al 2005 l'impianto è stato ammodernato notevolmente: Cabina A: Apparato Centrale Elettrico tipo SASIB a 54 leve e chiavi, attivato il 19 ottobre 1957, estese successivamente a 66 con la riattivazione del Bivio Altichiero e l'adeguamento dei binari dal VI al XI, il cui fabbricato, originale del 1916, si trova lungo Via Frà Paolo Sarpi; Cabina B: ACE tipo SASIB a 35 leve e chiavi, il cui fabbricato, già utilizzato per l'apparato precedente, era posizionato circa un centinaio di metri ad est dal termine del marciapiede del Binario I, il PM 230 dapprima separato è stato poi dismesso e assorbito sotto la giurisdizione di questa cabina. Cabina C: Apparato Centrale Elettrico a Itinerari tipo I 0/14 con pulsanti di Seconda Serie prodotti dalle Officine Meccaniche di Savona Servettaz-Basevi, attivato nel 1967, fino all'attivazione di questo apparato, il cui fabbricato di nuova realizzazione era posizionato lungo Via Jacopo D'Avanzo, è rimasto attivo il vecchio ACI; Bivio Montà: ACEI tipo I 0/14 con pulsanti di Seconda Serie prodotti dalle Officine Meccaniche di Savona Servettaz-Basevi e posizionato nella Cabina A, attivato nel 1966; Bivio Altichiero: ACEI tipo I 0/16 II Serie SDO con pulsanti di produzione Siliani, posizionato nella Cabina A, attivato nel 2002 (L'apparato tipo Saxby era stato dismesso ed il Bivio già soppresso nel 1965). L'intero impianto era dotato di segnalamento permanentemente luminoso, originariamente a candeliere e dal 1965 a luci sovrapposte. La manovra dei deviatoi era elettrica o a mano con fermascambi a chiave. La Cabina A è l'unica preservata a scopo museale grazie all'interessamento dell'associazione di appassionati Società Veneta Ferrovie, che ne sta curando il restauro e il ripristino degli apparati. Tra il 26 e il 27 novembre 2005 gli apparati delle tre cabine vennero disattivati e sostituiti dal nuovo Apparato Centrale Computerizzato. Per permettere l'ampliamento dei binari si decise per la demolizione delle cabine B e C: la Cabina B è stata demolita nella notte tra il 30 e il 31 maggio 2006, la Cabina C nella notte tra il 5 e il 6 luglio. Il traffico è di circa 450 treni al giorno, con relazioni passeggeri svolte da Trenitalia nell'ambito del contratto di servizio stipulato con la Regione Veneto e a lunga percorrenza, svolte da Trenitalia, Nuovo Trasporto Viaggiatori e da una joint venture formata da DB e ÖBB operato da Trenord. Il traffico merci è curato da diverse società fra cui Trenitalia, Dinazzano Po, FFS Cargo, Rail Cargo italia, NordCargo, Sistemi Territoriali ma risulta di solo transito, essendo il servizio concentrato presso la stazione di Padova Interporto. La stazione è nella categoria “platinum" da R.F.I gestita da GrandiStazioni. La stazione dispone di accesso Wi-Fi e offre i seguenti servizi: Bar Biglietteria a sportello Biglietteria automatica Deposito bagagli con personale Negozi Posto di Polizia ferroviaria Ristorante Sala d'attesa Servizi igienici Supermercato Ufficio postale Nel piazzale antistante la stazione ferroviaria, recentemente riqualificato, transitano o fanno capolinea le autolinee urbane e la tranvia di Padova gestite da Busitalia Veneto. Dal 2010 è presente nelle adiacenze un'autostazione presso la quale fanno capolinea diverse linee extraurbane di Busitalia, Mom, SVT e ACTV con diverse destinazioni. Di particolare interesse i collegamenti verso l'aeroporto Marco Polo di Venezia servita da Busitalia con una linea dedicata, e verso l'aeroporto Canova di Treviso servita da MOM (linea 101 per Treviso). Giovanni Cornolò. La Società Veneta Ferrovie. Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2005. ISBN 88-900979-6-5. Mario Santinello. La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano. Cortona (AR), Calosci, 1979. Laura Zecchini. Negrelli e la Ferdinandea. I Treni Oggi, Dicembre 1988, 88. Salò (BS), Editrice Trasporti su Rotaie. Stazione di Ponte di Brenta Stazione di Padova Campo Marte Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Padova Storia e immagini della stazione di Padova, su stazionidelmondo.it. URL consultato il 10 novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 30 marzo 2009).

Estratto dall'articolo di Wikipedia Stazione di Padova (Licenza: CC BY-SA 3.0, Autori, Immagini).

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Biblioteca di matematica
Biblioteca di matematica

La Biblioteca di matematica (originariamente Biblioteca del Seminario matematico) è una delle biblioteche del Sistema Bibliotecario di Ateneo (SBA) dell'Università degli Studi di Padova. La sua fondazione risale al 1926. L'attuale Biblioteca di Matematica dell'Università degli Studi di Padova fu fondata con il nome di Biblioteca del Seminario matematico nel 1926 a supporto delle attività del Seminario Matematico e collocata nel Palazzo del Bo. Nel 1953 fu trasferita presso l'edificio Paolotti e spostata nel 2006 a "Torre Archimede" con il trasferimento del Dipartimento di matematica. Allepoca del trasferimento del 2006 fu inglobata la biblioteca del Dipartimento di Metodi e Modelli Matematici per le Scienze Applicate. Il trasferimento a Torre Archimede comportò inoltre un notevole ampliamento dei posti disponibili, ulteriormente cresciuti dai riallestimenti del nel 2017 (120 posti) per arrivare nel 2023 a 345 posti. Nel 2012 ha cambiato nome in Biblioteca di Matematica. La biblioteca conserva gran parte della collezione di modelli e strumenti matematici del Dipartimento di matematica dell'Università di Padova. Mario Rosati (a cura di), Il dipartimento di matematica pura ed applicata negli anni 1987-1992. Franco Palladino, Il fondo di modelli e strumenti matematici antichi dell'universita di Padova e l'iniziativa di Giuseppe Veronese per un Laboratorio nazionale italiano. Biblioteca di chimica Cesare Pecile Biblioteca di geoscienze Università degli Studi di Padova Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Biblioteca di matematica. Università degli studi di Padova Sito ufficiale, su bibliotecamatematica.cab.unipd.it. Biblioteca di matematica, su Anagrafe delle biblioteche italiane, Istituto centrale per il catalogo unico. Dipartimento di Matematica "Tullio Levi-Civita" dell'Università degli Studi di Padova Sito SBA Padova I modelle storici del Dipartimento di Matematica

Palazzo Zuckermann
Palazzo Zuckermann

Palazzo Zuckermann è un imponente edificio padovano, che si trova in Corso Garibaldi 33, in contiguità con l'edificio delle Poste Centrali. Per più di vent'anni una parte dei suoi locali è stata adibita a posto telefonico pubblico. Attualmente fa parte del complesso dei Musei Civici di Padova ed ospita al piano terra e al primo piano il Museo di Arti Applicate. Il secondo piano è invece sede del nuovo allestimento del Museo Bottacin. Risale ai primi anni del novecento la modifica del sistema viario urbano di Padova, con l'apertura del "rettifilo" che collega il centro della città con la stazione ferroviaria. Il piano regolatore edilizio approvato nel 1868 prevedeva l'espansione urbanistica verso nord rispetto al centro storico, con demolizioni e ricostruzioni degli edifici che allora seguivano la curva del canale navigabile, attualmente interrato, e che avrebbero fatto spazio all'ampio rettilineo destinato a diventare l'arteria principale della città. Oggi il rettilineo prende il nome di Corso Garibaldi e, più a nord, di Corso del Popolo. Su questa arteria principale si sarebbero affacciate nuove costruzioni in scala architettonica dominante rispetto a quelle preesistenti: le loro facciate scenografiche e le dimensioni monumentali avrebbero dovuto conferire alla città una immagine di maggior rappresentanza e di progresso. Progressista era il committente dell'edificio, il cavalier Enrico Zuckermann, che era titolare della Zedapa, azienda di minuterie metalliche. La Zedapa, che si trovava nei pressi della stazione ferroviaria, era un'industria all'avanguardia dal punto di vista tecnologico; Zuckermann si era reso famoso anche per la tipologia innovativa del contratto di lavoro: in aggiunta alla paga base dei dipendenti, tale contratto prevedeva infatti un premio in caso di aumento degli utili dell'azienda. Nel 1912 l'imprenditore inoltrò agli uffici tecnici comunali la domanda per la costruzione proprio in concomitanza con l'inizio dei lavori per l'attiguo palazzo delle Poste. Gli ingegneri Gino Farini e Alessandro Peretti, autori rispettivamente dei due progetti, avevano sottoscritto un accordo preliminare per delimitare rigorosamente i confini e per evitare che la convivenza fianco a fianco delle due ditte costruttrici ostacolasse l'avanzamento dei lavori. L'edificio, costruito tra il 1912 e il 1914 su disegni dell'architetto milanese Filippo Arosio, fu portato a termine dall'impresa padovana Benetazzo. In un primo momento l'opinione pubblica cittadina non ritenne opportuno esprimersi sull'opera, in quanto proprietà privata di un non concittadino; una volta ultimata, tuttavia, la costruzione fu elogiata dalla stampa per l'eleganza delle decorazioni esterne, per la luce che gli interni ricevevano dalle numerose finestre e per la signorilità dell'insieme. Il palazzo si presenta come un blocco di tipo ottocentesco, ma la facciata presenta un'abbondanza di elementi neoclassici, voluti espressamente dal committente in funzione monumentalistica, e una serie di richiami allo stile liberty in voga nell'epoca. Dall'entrata principale al piano terra si può accedere al cortile nel quale sono presenti resti delle vecchie mura della città. Attraverso una scala in marmo di Carrara, illuminata da un ampio lucernario e da una vetrata a tre archi, si accede al piano nobile che ospita il Museo di Arti Applicate. Attraverso una scala più piccola si raggiunge il secondo piano e il Museo Bottacin. Il sottotetto è adibito attualmente a magazzino e presenta alle pareti una serie di pitture murali che rappresentano scene di attività sportive, eseguite da un gruppo di militari statunitensi. Nell'immediato dopoguerra gli ambienti erano stati infatti a disposizione dell'esercito americano che li aveva adibiti a palestra, oltre ad aver installato una stazione radio sul terrazzo dell'edificio. Nel 1953 il palazzo fu acquistato dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni, che vi collocò gli uffici dell'Azienda Telefonica di Stato. Nel 1985 andò in uso alle Poste e Telegrafi e fu oggetto di un approfondito restauro, prima dell'attuale destinazione a museo. Il museo custodisce più di duemila opere d'artigianato artistico, dal medioevo all'età contemporanea. Sono di particolare interesse le collezioni di ceramiche, risalenti al Cinquecento, e gli arredi, con mobili intarsiati del Settecento. Sono esposti anche oggetti d'uso quotidiano, come i capi d'abbigliamento maschile e femminile del Settecento e Ottocento, con vari accessori e i gioielli. Il museo custodisce le collezioni donate nel 1865 dal numismatico Nicola Bottacin. Sono esposte monete greche, monete e medaglioni romani e bizantini; il percorso storico prosegue con le monete dell'epoca medievale, fino al Rinascimento, all'Italia e ai nostri giorni. Particolarmente curata la sezione riguardante l'emissione di monete nell'area veneta, e la medaglistica con opere di Giovanni Cavino. Tra le opere d'arte, sono esposti dipinti e sculture, tra cui è di rilievo il Busto del doge Paolo Renier, del Canova; sono presenti anche armi antiche e cimeli dell'arciduca Massimiliano d'Asburgo, amico del Bottacin. Barbara Caldari, Padova - Palazzi Storici delle Poste italiane. Edizione a cura delle Poste Italiane, 1998. Carlo Kunz, Il Museo Bottacin, in RIN, Milano, 1897. Lionello Puppi, Fulvio Zuliani (a cura di), Padova. Case e palazzi, Neri Pozza, Vicenza 1977. Wikisource contiene una pagina dedicata a Museo Bottacin Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Palazzo Zuckermann Sito ufficiale, su padovacultura.padovanet.it. Il museo nel sito del Comune di Padova, su comune.padova.it.

Santuario dell'Arcella
Santuario dell'Arcella

Il santuario Antoniano dell'Arcella, conosciuto popolarmente come Sant'Antonino, è un luogo di culto cattolico situato all'Arcella, quartiere settentrionale della città di Padova. Al suo interno si conserva la cella dove spirò sant'Antonio il 13 giugno 1231. Sebbene la costruzione sia relativamente recente, il luogo di culto ha origini antiche. Oggi la chiesa, santuario retto dai frati minori conventuali, gode di titolo parrocchiale. Nell'area dell'attuale santuario stava nel XIII secolo un ospizio (o xenodochio) retto da una comunità di monache clarisse fondata, secondo la tradizione, da san Francesco d'Assisi nel 1220 dopo il suo rientro dalla Terra Santa. Questo sorgeva in una zona extraurbana, sulla strada che portava verso Porta Molino. Quando il 13 giugno 1231 sant'Antonio - ospite dal conte Tiso in Camposampiero - si sentì mancare, chiese di essere riportato a Padova dove desiderava morire. Trasportato verso la città su un carro trascinato da buoi, si dovette fermare presso l'ospizio della clarisse: lì fu portato all'interno di una cella dai confratelli che temevano l'accalcarsi della folla devota. Adagiato a terra, ricevette l'estrema unzione. Recitato l'inno O gloriosa Domina e pronunciate le parole Video Dominum meum (Vedo il mio Signore), spirò all'età di 36 anni. La salma del santo fu poi portata in città, alla chiesa di Santa Maria Mater Domini, dove egli voleva essere sepolto. La cella in cui morì Antonio divenne un luogo di culto frequentatissimo. Nello stesso 1231 morì la clarissa Elena Enselmini e fu sepolta nella chiesetta dello spizio: la tomba della venerata francescana attirò ulteriore numero di devoti presso l'Arcella. Verso la metà del Duecento il libero comune padovano fece riedificare le strutture. Le clarisse ebbero un cenobio e la cella di sant'Antonio fu inglobata nella nuova chiesa. Questo complesso fu danneggiato in più occasioni e in svariate vicende belliche, trovandosi in prossimità delle mura della città. Le clarisse dell'Arcella si rifugiarono in città più volte, dove fondarono il cenobio e la chiesa di Santa Chiara e poi, nel 1506, costruirono la chiesa della Beata Elena dove fu portato il corpo della Enselmini e un grande convento. La cella di sant'Antonio si salvò dalle distruzione e fu trasformata in capitello. Fu grazie al lascito di Baldassarre Dondi dell'Orologio che, a partire dal 1649, si trasformò il sacro loco in una più dignitosa chiesa di Sant'Antonin che ebbe la preziosa cella posta a presbiterio. Conclusa nel 1675 e affidata alle cure delle clarisse della Beata Elena. Nel 1792 la badessa Elisabetta Speroni diede inizio alla costruzione di un nuovo luogo di culto. Ai lavori partecipò economicamente anche il cardinale Chiaromonti, futuro papa Pio VII. Nel secondo quarto dell'Ottocento si avviò una campagna di ricostruzione del santuario guidata dal nobile padovano Giovanni Battista Trevisan: su suo progetto si riedificò o ampliò la precedente costruzione secondo il gusto neoclassico. L'edificio fu concluso nel 1842. Si caratterizzava per l'imponente pronao elevato sullo stile corinzio e per due campaniletti gemelli, che affiancavano l'unica piccola navata. Il santuario neogotico si principiò nel 1890 su disegno di Eugenio Maestri come ampliamento della precedente costruzione a cui si innestò attraverso una serliana. L'interno fu interamente dipinto a tempera da Giacomo Manzoni con la collaborazione di Agide Aschieri. Si iniziò a costruire anche un nuovo grande campanile sul sagrato. Si avviò così un cantiere che si concluse solo verso il 1931, quando Nino Gallimberti portò a compimento il progetto di Maestri ma con gusto più puro: si eliminarono le pitture ottocentesche, si demolì il lacerto del santuario neoclassico e si elevò la cupola, con transetto, abside e cappelle che andarono a circondare la cella antoniana. Ne risultò un arioso edificio sui canoni del gotico padano caro ai francescani, giocato sulla cromia del rosso e del bianco (pure colori della città di Padova). Il campanile fu completato sotto direzione dell'ingegnere Agostino Zanovello, rispettando il gusto neogotico della nuova chiesa e fu culminato dalla statua di Sant'Antonio. Sopra il campanile venne eretta nel 1922 una statua del Santo in legno di larice di 5,5 metri, scolpita da Silvio Righetti. Sul campanile è installato un concerto di 8 campane finemente lavorate, fuse nel 1922 dalla fonderia Cavadini di Verona. Il concerto copre l'intera ottava musicale (diatonica maggiore) partendo dal "do centrale" (Do3). Savonarola Michele De magnificis ornamentis regie civitatis Padue in R.R. SS. t XIV, Mediolani, Tip. Soc. Palatinae, 1738. Gonzati Bernardino O.F.M. Conv. Dell' Arcella di Padova. Notizie storiche raccolte e descritte Padova tip. Crescini, 1844, II Ediz. Berzi Luigi "Rettore dell' insigne Santuario di S. Antonio in Arcella". Ai Divoti di S. Antonio (coi tipi di A. Bianchi - 1851) Perli Riccardo L'Arcella insigne Santuario di Santo Antonio nel suburbio di Padova Cenni storici e documenti pubblicati nel 7º Centenario della nascita del Santo 1195 - 1895 - Padova, Tipografia Antoniana 1895 Sartori Antonio O.F.M. Conv. Il Santuario dell' Arcella a Padova da Miscellanea Francescana Tomo 56 - Ott. Dic. 1956 Lotto Ruggero S. Antonio e la sua Arcella de Il Grande Patrono Santuario di S. Antonio d' Arcella - Padova Maggio 1970 Saracini Leopoldo La Cella del Transito di S. Antonio nel Santuario Antoniano dell' Arcella estratto dalla Rivista "Il Santo" XL, serie II, maggio - dicembre 2000 - Centro Studi Antoniani, Padova Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su santuario dell'Arcella Sito ufficiale, su santuarioarcella.it.