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Le Porte Contarine di Padova, per molti secoli un punto cruciale della navigazione veneta, costituiscono un esempio di archeologia urbana. Le Porte Contarine sono uno dei più importanti complessi idraulici di Padova e del Veneto, di cui la Conca rappresenta l'elemento principale e più noto; l'ing Francesco Marzolo le definisce infatti come "l'opera idraulica più insigne di Padova".

Palazzo Cavalli alle Porte Contarine è un edificio di origine tardomedievale sito a Padova, nei pressi dell'Arena e della chiusa detta "Porte Contarine". Prende il nome dalla famiglia Cavalli che a partire dal Cinquecento modificò gli edifici medievali preesistenti e ne fece una sontuosa residenza. Ceduto nel XIX secolo al comune fu alloggio per gli ufficiali dell'esercito, sede della dogana, in seguito sotto l'Università degli Studi di Padova, sede della Regia Scuola per applicazione degli ingegneri. Ospita il Centro di Ateneo per i Musei e il Museo della natura e dell'uomo.

Palazzo Zuckermann è un imponente edificio padovano, che si trova in Corso Garibaldi 33, in contiguità con l'edificio delle Poste Centrali. Per più di vent'anni una parte dei suoi locali è stata adibita a posto telefonico pubblico. Attualmente fa parte del complesso dei Musei Civici di Padova ed ospita al piano terra e al primo piano il Museo di Arti Applicate. Il secondo piano è invece sede del nuovo allestimento del Museo Bottacin. Risale ai primi anni del novecento la modifica del sistema viario urbano di Padova, con l'apertura del "rettifilo" che collega il centro della città con la stazione ferroviaria. Il piano regolatore edilizio approvato nel 1868 prevedeva l'espansione urbanistica verso nord rispetto al centro storico, con demolizioni e ricostruzioni degli edifici che allora seguivano la curva del canale navigabile, attualmente interrato, e che avrebbero fatto spazio all'ampio rettilineo destinato a diventare l'arteria principale della città. Oggi il rettilineo prende il nome di Corso Garibaldi e, più a nord, di Corso del Popolo. Su questa arteria principale si sarebbero affacciate nuove costruzioni in scala architettonica dominante rispetto a quelle preesistenti: le loro facciate scenografiche e le dimensioni monumentali avrebbero dovuto conferire alla città una immagine di maggior rappresentanza e di progresso. Progressista era il committente dell'edificio, il cavalier Enrico Zuckermann, che era titolare della Zedapa, azienda di minuterie metalliche. La Zedapa, che si trovava nei pressi della stazione ferroviaria, era un'industria all'avanguardia dal punto di vista tecnologico; Zuckermann si era reso famoso anche per la tipologia innovativa del contratto di lavoro: in aggiunta alla paga base dei dipendenti, tale contratto prevedeva infatti un premio in caso di aumento degli utili dell'azienda. Nel 1912 l'imprenditore inoltrò agli uffici tecnici comunali la domanda per la costruzione proprio in concomitanza con l'inizio dei lavori per l'attiguo palazzo delle Poste. Gli ingegneri Gino Farini e Alessandro Peretti, autori rispettivamente dei due progetti, avevano sottoscritto un accordo preliminare per delimitare rigorosamente i confini e per evitare che la convivenza fianco a fianco delle due ditte costruttrici ostacolasse l'avanzamento dei lavori. L'edificio, costruito tra il 1912 e il 1914 su disegni dell'architetto milanese Filippo Arosio, fu portato a termine dall'impresa padovana Benetazzo. In un primo momento l'opinione pubblica cittadina non ritenne opportuno esprimersi sull'opera, in quanto proprietà privata di un non concittadino; una volta ultimata, tuttavia, la costruzione fu elogiata dalla stampa per l'eleganza delle decorazioni esterne, per la luce che gli interni ricevevano dalle numerose finestre e per la signorilità dell'insieme. Il palazzo si presenta come un blocco di tipo ottocentesco, ma la facciata presenta un'abbondanza di elementi neoclassici, voluti espressamente dal committente in funzione monumentalistica, e una serie di richiami allo stile liberty in voga nell'epoca. Dall'entrata principale al piano terra si può accedere al cortile nel quale sono presenti resti delle vecchie mura della città. Attraverso una scala in marmo di Carrara, illuminata da un ampio lucernario e da una vetrata a tre archi, si accede al piano nobile che ospita il Museo di Arti Applicate. Attraverso una scala più piccola si raggiunge il secondo piano e il Museo Bottacin. Il sottotetto è adibito attualmente a magazzino e presenta alle pareti una serie di pitture murali che rappresentano scene di attività sportive, eseguite da un gruppo di militari statunitensi. Nell'immediato dopoguerra gli ambienti erano stati infatti a disposizione dell'esercito americano che li aveva adibiti a palestra, oltre ad aver installato una stazione radio sul terrazzo dell'edificio. Nel 1953 il palazzo fu acquistato dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni, che vi collocò gli uffici dell'Azienda Telefonica di Stato. Nel 1985 andò in uso alle Poste e Telegrafi e fu oggetto di un approfondito restauro, prima dell'attuale destinazione a museo. Il museo custodisce più di duemila opere d'artigianato artistico, dal medioevo all'età contemporanea. Sono di particolare interesse le collezioni di ceramiche, risalenti al Cinquecento, e gli arredi, con mobili intarsiati del Settecento. Sono esposti anche oggetti d'uso quotidiano, come i capi d'abbigliamento maschile e femminile del Settecento e Ottocento, con vari accessori e i gioielli. Il museo custodisce le collezioni donate nel 1865 dal numismatico Nicola Bottacin. Sono esposte monete greche, monete e medaglioni romani e bizantini; il percorso storico prosegue con le monete dell'epoca medievale, fino al Rinascimento, all'Italia e ai nostri giorni. Particolarmente curata la sezione riguardante l'emissione di monete nell'area veneta, e la medaglistica con opere di Giovanni Cavino. Tra le opere d'arte, sono esposti dipinti e sculture, tra cui è di rilievo il Busto del doge Paolo Renier, del Canova; sono presenti anche armi antiche e cimeli dell'arciduca Massimiliano d'Asburgo, amico del Bottacin. Barbara Caldari, Padova - Palazzi Storici delle Poste italiane. Edizione a cura delle Poste Italiane, 1998. Carlo Kunz, Il Museo Bottacin, in RIN, Milano, 1897. Lionello Puppi, Fulvio Zuliani (a cura di), Padova. Case e palazzi, Neri Pozza, Vicenza 1977. Wikisource contiene una pagina dedicata a Museo Bottacin Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Palazzo Zuckermann Sito ufficiale, su padovacultura.padovanet.it. Il museo nel sito del Comune di Padova, su comune.padova.it.

La Scuola del Carmine è un edificio religioso di origine medievale che si affaccia sul sagrato della Basilica del Carmine (ora piazza Petrarca) a Padova. Era sede della Fraglia della Beata Vergine del Carmelo. Conserva affreschi di Giulio Campagnola e Domenico Campagnola, Girolamo Tessari e Stefano dall'Arzare.

La Basilica del Carmine, chiamata anche i Carmini, è un luogo di culto cattolico di Padova. Di origine medievale, è situata nell'area un tempo chiamata Isola di San Giacomo e si affaccia su uno spazio anticamente destinato a sagrato e a cimitero, oggi divenuto piazza Francesco Petrarca. La chiesa, fondata nel XIII secolo, nel XIV secolo divenne parte di un grande complesso religioso dell'Ordine della Beata Vergine del Monte Carmelo. L'ordine religioso resse il complesso sino al 1806. Nel 1810, avvenuta la soppressione dell'antica chiesa di San Giacomo, la chiesa del Carmine ne assorbì il titolo parrocchiale passando quindi alla ragione del clero secolare. Il complesso conventuale, ancora esistente, è stato adibito ad usi diversi. La chiesa, sino al 1868, era meta di un voto pubblico che si compiva solennemente - il 12 ottobre - dal 1576: l'immagine della Madonna di dietro Corte, detta anche Madonna dei Lumini, è legata ai fatti miracolosi che accaddero a Padova nell'imperversare della furiosa peste nel 1575-1576. La figura è ancora venerata dai padovani e viene invocata per la salubrità di Padova e del suo territorio. Nel 1914 Pio X l'ha dichiarata Santuario. Nell'ottobre del 1960 papa Giovanni XXIII l'ha elevata alla dignità di basilica minore. La Basilica è sede di una delle più estese e popolose parrocchie della città. Accanto alla Basilica si trova la Scuola del Carmine. La chiesa fu principiata nel 1212, su stimolo della Comunità padovana, e affidata ad una comunità di monache benedettine. Venne costruita in un'area a contatto con l'importante e vivace centro molitorio di Padova, posto in prossimità di Ponte Molino, e fu dedicata alla Purificazione della Vergine. Nell'ottobre 1300 la chiesa fu assegnata all'ordine dei Carmelitani, che ne mutarono il titolo dedicandola alla Beata Vergine del Carmelo. Lavori avvennero per tutto il XIV secolo e il XV secolo. La costruzione venne più volte ampliata e restaurata nel corso dei secoli: la facciata attuale, incompiuta, risale al Settecento. Con l'ondata delle soppressioni napoleoniche il tempio venne strappato ai Carmelitani e consegnato al clero diocesano. Dopo il 1810 molti arredi della chiesa di San Giacomo, poi demolita, confluirono nella chiesa del Carmine, che divenne parrocchiale assorbendo l'antico titolo di San Giacomo. La chiesa ha subito gravi danni durante le guerre mondiali, probabilmente perché situata non lontano dalla stazione ferroviaria e dall'acquedotto. Alcuni degli avvenimenti che hanno caratterizzato la fabbrica nei secoli: Nel 1212 viene fondata la chiesa regolare. Nel 1300, il 3 ottobre, viene affidata ai Carmelitani, che la inseriscono in un grande complesso conventuale. Nel 1446 la chiesa è consacrata. Nel 1491 si verifica il crollo del tetto a causa di una nevicata e di un terremoto. Nel 1523 vengono completati i lavori di allargamento della navata, con la riedificazione delle fiancate mosse dalla cappelle laterali absidate. Nel 1696 un terremoto danneggia nuovamente la copertura della navata. Nel 1800, durante uno spettacolo pirotecnico fatto in onore della visita di Pio VII, la cupola brucia completamente. Nel 1810 la chiesa diventa parrocchiale, assumendo il titolo che era di san Giacomo. Nella chiesa entrano opere d'arte e culti della precedente comunità parrocchiale. Nella notte del 29 dicembre 1917 una bomba incendiaria, lanciata da un bombardiere tedesco, colpisce la cupola sprigionando un violento incendio. Nel 1944 la cupola è danneggiata da un bombardamento, evento ricordato in una targa posta sulla facciata. Nella chiesa si trovano illustri sepolture, tra cui: Babone Naldi, condottiero fiorentino, che è raffigurato vestito in armatura al centro della controfacciata; Tiberio Deciani, giureconsulto udinese; Antonio Cappuccio, grammatico spoletino; Pietro Trapolino, filosofo e commentatore d'Aristotele; Bartolomeo Zacco , legista; Ludovico Giustachini, legista e fondatore dell'Accademia degli Speranti. Dal 1576 sull'altare maggiore della chiesa dei Carmini si trova un affresco di Stefano dall'Arzere strappato da una casa di proprietà Salvazzi che si trovava dietro le mura della Corte Capitaniato. La sua presenza in questa chiesa si deve alla devozione dei padovani nei confronti della Vergine e ad un fatto miracoloso accorso nell'estate del 1576: mentre a Padova imperversava la peste, Maria apparve in sogno sia al provinciale dei Carmelitani Felice Zuccoli che al Capitanio Alvise Zorzi annunciando loro la fine della pestilenza. La Vergine chiese che la sua figura venerata nell'immagine di dietro Corte venisse portata alla chiesa dei Carmini. Dopo preghiere e digiuni, e l'assenso delle autorità, si procedette al distacco dell'affresco che avvenne con gran meraviglia per via della facilità con cui si compì l'operazione. L'immagine venne posta su un altare posticcio in corte del Capitanio. La sera del 12 ottobre 1576, un imponente corteggio, composto dai rettori veneti, dalle autorità civiche e religiose, portarono l'immagine alla chiesa dei Carmelitani alla luce di torce, candele e lumini. Dopo la grande processione cessarono le morti il contagio sparì. La processione per affidare la salute di Padova e del suo territorio si compì ogni anno, in quella data, sino al 1868. In seguito il culto si ristrinse nella sola chiesa. Alla Madonna detta spesso "dei lumini" viene offerta tuttora molta cera. L'attuale sistemazione dell'altare, di Antonio Noale, risale all'anno 1824. Per rinnovare la filiale devozione della città alla Vergine, il vescovo Elia dalla Costa, il 16 ottobre 1927, pose una corona d'oro sulla miracolosa immagine. Pio X decretava, nel 1914, l'elevazione a Santuario della chiesa e nel 1960 Giovanni XXIII la elevava a Basilica Minore. Oggi il culto della Madonna di dietro Corte vive all'interno della comunità parrocchiale, che festeggia il 12 ottobre con solenni liturgie. La devozione civica all'immagine è di fatto assai affievolita. La porta principale, che fu fatta nel 1412, ha battenti in legno decorati a formelle quadrate con intaglio a foglia d'acanto. Il portale, invece, fu completato nel 1737 ed è dominato da tre statue, opera di Tommaso Bonazza (1736). Molto interessante è il sistema di cappelle estradossate che anima le pareti laterali esterne dell'edificio, rendendolo simile al progetto brunelleschiano (mai realizzato) per Santo Spirito a Firenze e alla chiesa di San Benedetto a Ferrara di Biagio Rossetti. Tale sistema fu pensato da Lorenzo da Bologna nell'ambito della ricostruzione della chiesa dopo il 1491 e rappresenta uno degli esempi pionieristici dell'architettura rinascimentale nell'entroterra veneto. A fianco della basilica, sulla sinistra, ci sono targhe commemorative dei parrocchiani caduti nella Prima e nella Seconda guerra mondiale. Nel piazzale antistante la basilica, si erge una statua di Francesco Petrarca. L'interno è ad unica navata con possenti archi che reggono la cupola, rifatta nel primo dopo guerra, dopo le distruzioni della prima guerra mondiale. In controfacciata si può ammirare la Annunciazione di Dario Varotari. Le due acquasantiere in prossimità dell'ingresso sono di Giovanni Bonazza. Sull'altare maggiore, cui si accede tramite una scalinata, c'è l'immagine della "Madonna di dietro Corte". Nel paliotto è presente un bassorilievo settecentesco che raffigura l'Ultima Cena, mentre sul parapetto dell'organo a sinistra Storie dell'immagine della Madonna del Carmine di Battista Bissoni. L'abside è adornato con fastose decorazioni di Antonio Noale. Le pareti in alto sono ricoperte con grandi tele con Santi e fatti dell'Ordine Carmelitano e con Storie dell'Antico Testamento, opere di artisti di metà del XVII secolo. Il recente restauro delle pareti della navata centrale ha portato alla luce tondi affrescati di stile rinascimentale che rappresentano alcuni Profeti (tra i quali spicca per fattura un michelangiolesco Mosè) e Sibille dell'antichità. All'interno di una delle Cappelle alla destra della navata centrale c'è la statua della Madonna del Carmine che viene portata tradizionalmente in processione lungo le vie del quartiere ogni anno, il 16 luglio. All'interno delle nicchie laterali sono appesi alcuni ex voto per grazie ricevute. Altri opere di interesse all'interno della basilica sono: Statue realizzate da Giovanni Bonazza, presenti sul terzo altare a destra; la pala d'altare del sesto altare a destra, che raffigura la Madre degli Zebedei davanti a Cristo, lavoro del Padovanino; Monumento funebre di Tiberio Deciani, giurista insigne, sculture di Francesco Segala, addossato al pilastro destro di sostegno della cupola; sagrestia progettata da Lorenzo da Bologna. Il pavimento della basilica è in marmi policromi. Dalla chiesa proviene il Polittico de Lazara di Francesco Squarcione, oggi al Museo Civico di Padova. Adiacente alla basilica, a fianco della Scoletta del Carmine, sorge un chiostro cinquecentesco. Nella campata coperta dalla cupola, si trovano due cantorie lignee gemelle, entrambe costruite nel XVIII secolo, sopra le quali si trovano due casse barocche d'organo; mentre quella di sinistra è vuota (l'organo ivi collocato, costruito da Gaetano Callido, è stato spostato nella chiesa di San Michele Arcangelo a Ballò nel 1933), quella di destra ospita un organo costruito nel 1877 da Giovanni Battista De Lorenzi. Lo strumento, a trasmissione integralmente meccanica, ha un'unica tastiera e pedaliera, per un totale di 29 registri. Accanto alla chiesa si trova la Scuola del Carmine, già sede dell'omonima confraternita, decorata da affreschi di Giulio Campagnola, Domenico Campagnola, Girolamo Tessari e Stefano dall'Arzare. Cesira Gasparotto, S. Maria del Carmine di Padova, Tipografia Antoniana, Padova, 1955 Fausto Musante, Curiosando per Padova, E.N.Gi. M.,Padova, 1983 Gli affreschi della Scoletta del Carmine, La Garangola, Padova, 1988 Guida d'Italia (serie Guide Rosse) - Veneto, Touring Club Italiano, ISBN 88-365-0441-8, pp. 470–471 Angelo Bartuccio, La chiesa di Santa Maria del Carmine e l'architettura quattrocentesca da Firenze a Padova, Tesi di laurea triennale, 2016 Diocesi di Padova Architettura barocca Wikibooks contiene testi o manuali sulla disposizione fonica dell'organo a canne Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla basilica del Carmine

La cappella degli Scrovegni è una chiesa di Padova, in precedenza cappella privata, divenuta parte dei Musei civici di Padova. Ospita un noto ciclo di affreschi di Giotto dei primi anni del XIV secolo, considerato uno dei capolavori dell'arte occidentale. La navata è lunga 29,88 m, larga 8,41 m e alta 12,65 m; l'abside è costituito da una prima parte a pianta quadrata, profonda 4,49 m e larga 4,31 m, e da una successiva, a forma poligonale a cinque lati, profonda 2,57 m e coperta da cinque unghiature nervate. La superficie affrescata è di circa 700 mq., compresi i circa 180 mq. della volta dipinta quasi solo di azzurro. Dal 2021 fa parte dei patrimoni dell'umanità UNESCO nel sito dei cicli di affreschi del XIV secolo di Padova. I dipinti all'interno della cappella degli Scrovegni diedero il via a una rivoluzione pittorica che si sviluppò in tutto l'arco del Trecento e che influenzò la storia della pittura. Una replica in scala 1:1 della Cappella degli Scrovegni si trova in Giappone, presso il museo delle arti Otsuka.

Il Compianto sul Cristo morto è un affresco (200x185 cm) di Giotto, databile al 1303-1305 circa e facente parte del ciclo della Cappella degli Scrovegni a Padova. È compreso nelle Storie della Passione di Gesù del registro centrale inferiore, nella parete sinistra guardando verso l'altare.

La chiesa dei Santi Fermo e Rustico, meglio conosciuta come chiesa di San Fermo, è un edificio religioso di origine altomedievale che si affaccia su via San Fermo a Padova. È da annoverare tra le più antiche della città. Già parrocchia, divenne per un periodo assoggetta alla parrocchia di San Leonardo; ora è chiesa sussidiaria alla basilica del Carmine, officiata nei giorni di precetto dalla comunità cattolica srilankese. Attualmente è priva di tutte le opere e degli arredi.

Il Ponte Molino o Ponte dei Molini è un ponte di Padova che attraversa il Tronco Maestro, ramo del fiume Bacchiglione. La costruzione è databile alla tarda età repubblicana ed è uno dei più antichi manufatti ad essere attraversati da mezzi di trasporto. Nell'accesso meridionale del ponte, si innalza Porta Molino.

I Musei civici di Padova, noti anche come Musei civici agli Eremitani, sono un complesso museale situato in piazza Eremitani nella città di Padova. I musei civici raggruppano il Museo archeologico e il Museo d'arte medievale e moderna. Dal 1985 è ospitato nei chiostri dell'ex convento dei frati eremitani, restaurati secondo il progetto degli architetti Franco Albini e Franca Helg. Da alcuni anni fa parte dei musei civici anche il prospiciente palazzo Zuckermann, che ospita il Museo di arti applicate e il Museo Bottacin. Il nucleo più antico del museo è l'antica collezione dei Canonici Lateranensi di San Giovanni di Verdara resa pubblica nel 1784. Il Convento di San Giovanni fu soppresso nel 1783 e le raccolte artistiche furono assegnate al Comune. Dopo le soppressioni di enti religiosi avvenute in epoca napoleonica, il nome del Museo fu dato nel 1825 alla raccolta di iscrizioni venetiche, greche e romane che l'abate Furlanetto aveva esposto nelle logge del Palazzo della Ragione. È annessa al complesso la cappella degli Scrovegni con il celebre ciclo di affreschi di Giotto. Recentemente (2004), nel piano nobile del Caffè Pedrocchi, è stato allestito il Museo del Risorgimento e dell'età contemporanea. Nel 2012 è stato visitato da 256.471 persone.

La Porta Molino o Porta dei Molini era il principale dei quattro accessi regales che si aprivano nella cinta muraria medievale di Padova. Affacciata verso settentrione, si innalza al termine del romano Ponte Molino che attraversa il ramo del Bacchiglione chiamato Tronco Maestro dove sino 1884 funzionarono trentatré ruote di altrettanti mulini montati su barche, da cui la porta ed il ponte traggono il nome. Alta quasi 26 metri, venne eretta in pietra e cotto nel XIII secolo, fu pensata come accesso solenne alla stra' regia o stra' maggiore (ora via Dante), la via più importante di Padova. Il torrione si innalza esteriormente su una sorta di arco trionfale romanico in pietra (decorato pure da una coppia di leoncini) mentre all'interno si succedono due arcate (la più ampia e suggestiva è a sesto acuto) che permettevano di azionare le macchine di difesa, tra cui i grandi battenti incardinati negli alloggiamenti in pietra ancora visibili. Interessante l'accesso barocco al torrione superiore, costruzione del XVII secolo accostata alla facciata interna, sulla sinistra. Ai lati si dipanano brani delle mura comunali, che verso ponente proseguono per via del Casin Rosso. L'accesso pedonale è frutto di interventi ottocenteschi. Alla fine dell'Ottocento la parte superiore della porta fu utilizzata come vasca d'accumulo per la prima rete di distribuzione dell'acqua potabile in città. È probabilmente falsa (anche se accreditata da una lapide di Carlo Leoni) la diceria secondo cui Galileo Galilei, nel suo periodo padovano, avrebbe utilizzato la porta come osservatorio astronomico.

La stazione di Padova (talvolta chiamata Padova Centrale, per distinguerla dalle altre stazioni minori cittadine) è la principale stazione ferroviaria della città. Situata sulla linea ferroviaria elettrificata Milano-Venezia, da essa si diramano le linee per Bologna, per Bassano e per Calalzo. All'impianto fa capo anche il collegamento con lo scalo di Padova Interporto. La stazione venne attivata il 3 dicembre 1842 in concomitanza con l'inaugurazione della ferrovia per Marghera, primo tronco della linea Milano-Venezia. La stazione si presentava quindi di testa, situazione solo provvisoria in quanto già l'11 gennaio 1846 la linea venne prolungata a Vicenza. In tali anni la concessione della ferrovia era affidata alla Società lombardo-veneta per la Ferrovia Ferdinandea (SFF), riscattata poi dal Regno Lombardo-Veneto nel 1852 che istituì una propria direzione denominata Ferrovia dello Stato Lombardo Veneto (FSLV). La gestione statale durò solo al 14 marzo 1856, quando con apposita convenzione la Milano-Venezia venne data in gestione ad una società privata, la Società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale del gruppo Rothschild, per poi passare alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) il 14 maggio 1865. Successivamente, con la convenzione del 1885, le linee afferenti a Padova entrarono nel novero della Rete Adriatica, concessa alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali; il 1º luglio 1905 esse passarono poi nella rete delle Ferrovie dello Stato. L'11 giugno 1866 Padova divenne stazione di diramazione con l'attivazione della tratta per Rovigo della costruenda linea Padova-Bologna, completata il 1º dicembre dello stesso anno. Successivamente, l'11 ottobre 1877, venne inaugurata anche la ferrovia Bassano del Grappa-Padova, relazione concessa alla Società Veneta (SV) che costruì un proprio deposito posto parallelamente ai marciapiedi dal lato opposto del fabbricato viaggiatori. La linea per Bassano venne gestita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali tra il 1882 e il 1896, fermo restando la concessione alla SV, concessione poi revocata nel 1906 con il passaggio alle FS. La SV fu anche la concessionaria delle tranvie interurbane gestite dalle Guidovie Centrali Venete (GCV): presso la stazione ferroviaria venne pertanto attivato uno scalo merci d'interscambio conosciuto con il nome di Padova Scalo Merci. Nel frattempo vennero realizzati alcuni raccordi al servizio di alcuni impianti industriali sorti nell'area, alcuni diramantesi dalla stazione di Padova, altri da Padova Scalo Merci (documentati il raccordo per il Gasometro e per la Distilleria Maluta posta all'angolo tra Via Trieste e Viale Codalunga); si pensò anche di spostare la stazione più ad est, approssimativamente nella zona dietro alla Fiera, per avere più spazio da destinare allo sviluppo sia degli impianti ferroviari veri e propri sia per l'edificazione di un quartiere commerciale ed industriale più efficiente. Il 10 novembre 1911 venne attivato il Raccordo Bivio Altichiero tra l'omonimo bivio posto sulla ferrovia per Bassano del Grappa e la nuova stazione di Padova Campo Marte; tale tronco, lungo 2.812 km, era dotato inizialmente di doppio binario e scavalca la linea Milano - Venezia con un cavalcavia. Contemporaneamente entrò in servizio un terzo binario indipendente tra la stazione di Padova e Campo Marte. Seguì quindi, il 18 giugno 1917, un secondo raccordo, denominato Raccordo Bivio Montà, che collega da una parte sempre Padova Campo Marte e dall'altra il Bivio Montà sulla linea per Milano; dotato di un solo binario, è lungo 2.202 km. Nel frattempo, il 2 aprile 1911 venne attivata la Ferrovia Padova-Piazzola (FPP); il progetto originario prevedeva l'attestamento di questa linea privata presso la stazione FS, ma a causa dei lavori di costruzione del Raccordo Bivio Altichiero che rendevano assai complicato l'innesto della FPP sulla linea FS per Bassano, si optò per la realizzazione di una stazione propria, denominata Padova Borgomagno. Venne dunque creato un transito tra i binari delle due amministrazioni, utilizzato esclusivamente dai treni merci. Tra le due guerre mondiali lo scalo merci, da sempre posto a sudest del fabbricato viaggiatori, fu ampliato anche in virtù dell'attivazione dei raccordi con la Fiera, con i Magazzini Generali e con il Mercato Ortofrutticolo. In seguito a tali ampliamenti lo scalo divenne un impianto dotato di proprio ufficio movimento assumendo il nome ufficiale di Padova Scalo. La seconda guerra mondiale causò numerosi danni alla stazione di Padova ed alle linee afferenti; rimase gravemente colpito anche il fabbricato viaggiatori che venne pertanto sostituito gradualmente dal complesso tuttora esistente, progettato dall'ing. Paolo Perilli e realizzato tra il 1949 e il 1953. Completamente distrutto il ponte sul Brenta sulla linea per Bassano, si decise di ricostruirlo provvisoriamente a binario unico al pari dell'intera tratta Padova - Vigodarzere e dell'afferente Raccordo Bivio Altichiero. Tale raccordo però venne usato in maniera assai sporadica: alcuni ferrovieri ricordano come venne utilizzato fino a circa il 1947 quasi esclusivamente per triangolare le locomotive a vapore che non potevano essere girate sulla piattaforma girevole. A parte tali aspetti negativi, la ricostruzione portò alcune novità nella struttura della stazione. Si decise innanzitutto di eliminare il vecchio Deposito Locomotive, ereditato a suo tempo dalla SV, per spostarlo nella sede attuale incuneandolo tra le linee per Milano e Bologna e dotandolo anche di un ingresso lato Campo Marte. Lo spazio ricavato dalla demolizione del vecchio DL venne utilizzato per ampliare il Fascio Viaggiatori portandolo a undici binari passanti (di cui però nove dotati di marciapiedi). Si valutò anche l'utilizzo della stazione FS da parte dei treni FPP ma la proposta non venne messa in pratica visto che la linea per Carmignano avrebbe chiuso il 31 dicembre del 1958. Inoltre arrivò per la prima volta la linea aerea con il completamento dell'elettrificazione della linea da Bologna avvenuto il 9 ottobre 1955 a cui seguì l'elettrificazione della Milano - Venezia. Con la soppressione delle tranvie interurbane SV avvenute nel 1954, venne posato un binario lungo Via del Pescarotto tra i Magazzini Generali e il binario ex SV di Via Venezia per poter raccordare le Officine Meccaniche della Stanga che, altrimenti, sarebbero rimaste prive di accesso alla rete ferroviaria. Sempre nello stesso periodo venne realizzato un ulteriore raccordo al servizio della Ferriera Padana Acciaierie Venete mentre cominciò a prendere forma la rete dei raccordi della nuova Zona Industriale; questi nuovi raccordi andarono pian piano a sostituire i vecchi che si diramavano da Padova Scalo, chiusi tutti entro gli anni '80. Il 9 maggio 1988 venne inaugurata l'elettrificazione della tratta Padova - Castelfranco Veneto, ultima linea afferente al nodo priva di linea aerea. Qualche anno più tardi, il 24 novembre 1991, si riattivò il Raccordo Bivio Altichiero provvisoriamente a binario unico; siccome la tratta da Padova a Vigodarzere era allora ancora tutta a semplice binario, si decise di non far confluire il Raccordo nella linea per Bassano nell'ex Bivio Altichiero, che quindi non venne al momento ripristinato, ma di spostare la confluenza più a nord praticamente sotto al sovrappasso dell'Autostrada A4 (Italia) ponendola sotto la giurisdizione della stazione di Vigodarzere. Con la nascita della nuova stazione di Padova Interporto, inaugurata il 9 maggio 1988, cominciò il declino di Padova Scalo: già nel 1989 lo Scalo aveva perso lo status di stazione con la chiusura dell'Ufficio Movimento, contestuale assorbimento dell'impianto all'interno della stazione di Padova e ridenominazione in Fascio A; dopodiché, nel novembre 1991, cessò definitivamente il traffico merci in partenza ed arrivo, tutto spostato a Padova Interporto, rimanendo in uso come fascio di smistamento per l'inoltro di carri verso Padova Interporto lasciati dai merci in transito e viceversa nonché come zona di ricovero per alcuni treni passeggeri aventi origine e termine a Padova. Infine, con l'apertura della stazione di Cervignano Smistamento, tra gennaio e giugno 1997 cessò definitivamente l'uso del Fascio A per i servizi merci. Nel corso degli anni i binari destinati alla movimentazione delle merci vennero pian piano abbandonati e quindi rimossi; di tali binari sopravvive, oltre al Fascio A ribattezzato tra il 2004 e il 2005 Fascio Secondario, il gruppo di tronchini chiamato Sacca Riordino che serviva il magazzino merci, utilizzati per ricoverarvi vecchi carri ormai accantonati da numerosi anni nonché dai carrelli di servizio per la manutenzione delle linee. I lavori di trasformazione dei binari tronchi della Sacca Riordino sono stati ultimati con l'apertura di due nuovi binari denominati 2 e 3 metropolitano (2METR, 3 METR) a servizio del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR). Essi sono serviti dalle navette dirette a Venezia Mestre e viceversa. Sempre nell'ambito del progetto SFMR è prevista la costruzione nell'ambito della stazione di Padova di una fermata denominata Padova San Lazzaro posta presso l'omonimo quartiere lungo i due binari della Linea Storica per Venezia tra i segnali di partenza e protezione esterni. Inoltre è in progetto la costruzione di una galleria a tre binari sotto al Fascio Viaggiatori da adibire come stazione per l'Alta Velocità, allorquando verrà costruita la linea AV/AC in direzione Milano. La stazione si compone essenzialmente di: Fascio Viaggiatori con dieci binari passanti, di cui nove (dal I al III, dal V al X) dotati di marciapiede e il rimanente (XI) adibito alle manovre, nonché al ricovero dei treni, mentre il binario IV è stato rimosso; Fascio Metropolitano con due binari tronchi (numerati 2M e 3M), posti a sud del binario 1 all'estremità est della stazione, per i treni da e per Venezia che hanno qui origine o termine; Fascio Secondario (ex Fascio A, ex Padova Scalo), posto a sud della linea per Venezia, utilizzato esclusivamente come ricovero dei treni che hanno qui origine e termine. Anticamente si diramava da questo fascio binari il raccordo con le stazioni di Padova Scalo Merci e di Padova Santa Sofia; Deposito Locomotive, incuneato tra le linee per Milano e Bologna; Platea Lavaggio, posta a nord della linea per Milano, anch'esso adibito al ricovero di treni completi. Sempre sotto all'impianto fanno capo il Gruppo Scambi Altichiero (ex Bivio Altichiero) e il Gruppo Scambi Montà (ex Bivio Montà), punto di confluenza dei due raccordi omonimi provenienti da Padova Campo Marte e che permettono ai treni merci provenienti da Bologna di proseguire senza manovre di inversione rispettivamente verso Camposampiero e Milano. Gli impianti di sicurezza e segnalamento hanno avuto una continua evoluzione nel corso del tempo, tanto che si possono definire diversi momenti particolari, in cui si hanno notizie precise circa la conformazione degli impianti stessi. Al 1912 l'impianto risultava dotato di: almeno 10 posti di manovra detti "Garette"; Posto A, dotato di apparato Saxby; Posto B, dotato di apparato Saxby, corrispondente con la Garetta N°9; Cabina C, dotata di un Apparato Centrale Idrodinamico da 25 leve, con giurisdizione su tutto il lato Venezia, regolante l'accesso est al Fascio A ed al Fascio B: quest'ultimo aveva sei binari e si trovava a nord del Fascio Viaggiatori. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche sovrapposte con manovra a filo per i Posti A e B, manovra idrodinamica per la Cabina C; I deviatoi sotto giurisdizione della Cabina C erano a manovra idrodinamica mentre i restanti tramite trasmissione rigida o a mano. Con l'attivazione del Bivio Altichiero nel 1911, viene attivato un apparato Saxby a 10 leve; similmente col Bivio Montà nel 1917 viene attivato un altro apparato Saxby a 10 leve, per questi due apparati la manovra dei segnali ad ala era a filo mentre la manovra dei deviatoi era tramite trasmissione rigida. A seguito degli investimenti realizzati per il traffico crescente durante la Prima Guerra Mondiale, al 1922 l'impianto risultava dotato di 5 cabine con Apparati Centrali Idrodinamici: Cabina A: ACI di tipo elevato da 100 leve, attivato il 20 marzo 1922, per il lato Bologna-Milano-Bassano; Cabina B: ACI di tipo basso da 25 leve, per l'accesso ovest al Fascio B; Cabina C: ACI di tipo elevato da 85 leve, per la sezione intermedia della stazione tra le Cabine A ed E e l'accesso ovest al Fascio A; Cabina D: ACI di tipo basso da 21 leve, per la sezione intermedia del Fascio B tra le Cabine B ed E; Cabina E: ACI di tipo elevato da 25 leve, per il lato Venezia e l'accesso est al Fascio A e B, realizzata adeguando la già esistente Cabina C. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche a manovra idrodinamica con segnali a candeliere, per un totale di 71 segnali semaforici, con aggiunti 96 segnali di manovra ("dischetti bassi"). La manovra dei deviatoi era idrodinamica in grandissima parte con restante a mano, per un totale di 198 scambi. A causa delle ingenti distruzioni della Seconda Guerra Mondiale, l'impianto è stato ridimensionato: Cabina A: ACI da 100 leve, assorbe anche l'area della ex-Cabina B; Cabina B: serratura con chiavi di risulta d'itinerario e 5 leve, ex-Cabina C e D, il Fascio B rimane non centralizzato; Cabina C: ACI da 25 leve, ex-Cabina E; PM 230: Posto di Movimento con istrumento di concessione consensi per l'ingresso al Fascio A dalla Cabina C. Nell'intero complesso il segnalamento era ad ali semaforiche a manovra elettrica. La manovra dei deviatoi era idrodinamica in piccola parte, per il resto a mano con fermascambi a chiave. Dal 1957-1958 fino al 2005 l'impianto è stato ammodernato notevolmente: Cabina A: Apparato Centrale Elettrico tipo SASIB a 54 leve e chiavi, attivato il 19 ottobre 1957, estese successivamente a 66 con la riattivazione del Bivio Altichiero e l'adeguamento dei binari dal VI al XI, il cui fabbricato, originale del 1916, si trova lungo Via Frà Paolo Sarpi; Cabina B: ACE tipo SASIB a 35 leve e chiavi, il cui fabbricato, già utilizzato per l'apparato precedente, era posizionato circa un centinaio di metri ad est dal termine del marciapiede del Binario I, il PM 230 dapprima separato è stato poi dismesso e assorbito sotto la giurisdizione di questa cabina. Cabina C: Apparato Centrale Elettrico a Itinerari tipo I 0/14 con pulsanti di Seconda Serie prodotti dalle Officine Meccaniche di Savona Servettaz-Basevi, attivato nel 1967, fino all'attivazione di questo apparato, il cui fabbricato di nuova realizzazione era posizionato lungo Via Jacopo D'Avanzo, è rimasto attivo il vecchio ACI; Bivio Montà: ACEI tipo I 0/14 con pulsanti di Seconda Serie prodotti dalle Officine Meccaniche di Savona Servettaz-Basevi e posizionato nella Cabina A, attivato nel 1966; Bivio Altichiero: ACEI tipo I 0/16 II Serie SDO con pulsanti di produzione Siliani, posizionato nella Cabina A, attivato nel 2002 (L'apparato tipo Saxby era stato dismesso ed il Bivio già soppresso nel 1965). L'intero impianto era dotato di segnalamento permanentemente luminoso, originariamente a candeliere e dal 1965 a luci sovrapposte. La manovra dei deviatoi era elettrica o a mano con fermascambi a chiave. La Cabina A è l'unica preservata a scopo museale grazie all'interessamento dell'associazione di appassionati Società Veneta Ferrovie, che ne sta curando il restauro e il ripristino degli apparati. Tra il 26 e il 27 novembre 2005 gli apparati delle tre cabine vennero disattivati e sostituiti dal nuovo Apparato Centrale Computerizzato. Per permettere l'ampliamento dei binari si decise per la demolizione delle cabine B e C: la Cabina B è stata demolita nella notte tra il 30 e il 31 maggio 2006, la Cabina C nella notte tra il 5 e il 6 luglio. Il traffico è di circa 450 treni al giorno, con relazioni passeggeri svolte da Trenitalia nell'ambito del contratto di servizio stipulato con la Regione Veneto e a lunga percorrenza, svolte da Trenitalia, Nuovo Trasporto Viaggiatori e da una joint venture formata da DB e ÖBB operato da Trenord. Il traffico merci è curato da diverse società fra cui Trenitalia, Dinazzano Po, FFS Cargo, Rail Cargo italia, NordCargo, Sistemi Territoriali ma risulta di solo transito, essendo il servizio concentrato presso la stazione di Padova Interporto. La stazione è nella categoria “platinum" da R.F.I gestita da GrandiStazioni. La stazione dispone di accesso Wi-Fi e offre i seguenti servizi: Bar Biglietteria a sportello Biglietteria automatica Deposito bagagli con personale Negozi Posto di Polizia ferroviaria Ristorante Sala d'attesa Servizi igienici Supermercato Ufficio postale Nel piazzale antistante la stazione ferroviaria, recentemente riqualificato, transitano o fanno capolinea le autolinee urbane e la tranvia di Padova gestite da Busitalia Veneto. Dal 2010 è presente nelle adiacenze un'autostazione presso la quale fanno capolinea diverse linee extraurbane di Busitalia, Mom, SVT e ACTV con diverse destinazioni. Di particolare interesse i collegamenti verso l'aeroporto Marco Polo di Venezia servita da Busitalia con una linea dedicata, e verso l'aeroporto Canova di Treviso servita da MOM (linea 101 per Treviso). Giovanni Cornolò. La Società Veneta Ferrovie. Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2005. ISBN 88-900979-6-5. Mario Santinello. La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano. Cortona (AR), Calosci, 1979. Laura Zecchini. Negrelli e la Ferdinandea. I Treni Oggi, Dicembre 1988, 88. Salò (BS), Editrice Trasporti su Rotaie. Stazione di Ponte di Brenta Stazione di Padova Campo Marte Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Padova Storia e immagini della stazione di Padova, su stazionidelmondo.it. URL consultato il 10 novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 30 marzo 2009).