Piazza della Repubblica (Milano)

La stazione di Milano Centrale era la prima stazione centrale della città di Milano, sita nell'attuale piazza della Repubblica. Iniziata nel 1857 durante il Regno Lombardo-Veneto di Francesco Giuseppe, fu completata il 2 febbraio 1864, inaugurata l'11 febbraio 1864 dal Re d'Italia Vittorio Emanuele II, che vi scese proveniente in treno da Torino, e divenne operativa il 5 maggio 1864 allorquando «tutto il servizio ferroviario viaggiatori, bagagli e merci a grande, diviso fra le stazioni di Porta Nuova e di Porta Vittoria viene concentrato nella nuova Stazione Centrale». Fu realizzata per sostituire le vecchie stazioni di testa di Porta Nuova e Porta Tosa e con la sua messa in attività fu possibile collegare fra loro tutte le linee gravitanti sul capoluogo lombardo. La stazione fu chiusa nel 1931 a seguito dell'entrata in servizio dell'attuale stazione di Milano Centrale e venne successivamente demolita. Il primo accenno ufficiale della necessità della costruzione di quella che sarebbe stata chiamata Stazione di Milano Centrale lo si trova nella "Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto". Questa convenzione all'art. 27 recita: Per le precarie condizioni economiche dell'Impero Austriaco, il governo di Francesco Giuseppe si trovò nella necessità di "privatizzare" le ferrovie appartenenti allo Stato, e le ferrovie afferenti Milano lo erano. Gran parte delle linee venne così ceduta a una società guidata dai banchieri Rothschild. La situazione ferroviaria della città di Milano era, in breve, la seguente: nel 1840 si era costruita la prima stazione di Porta Nuova che serviva la linea per Monza; nel 1850 tale edificio era stato sostituito da una seconda stazione di Porta Nuova a causa dell'aumentato traffico, generato dall'allungamento della linea fino a Como. Nel frattempo, il 15 febbraio 1846 si era avuta l'apertura del tratto di linea Milano-Treviglio della (Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta) che faticosamente si cercava di completare raggiungendo Venezia, la cui stazione terminale era posta nei pressi di Porta Tosa dove, per carenze finanziarie, la società ferroviaria aveva dovuto costruire un edificio provvisorio. Era inoltre previsto l'arrivo a Milano, fra mille difficoltà, dei binari della costruenda linea Milano-Bologna-Pistoia. Per di più, all'altezza di Rogoredo, si sarebbe innestata la linea da Pavia. Altri progetti avrebbero portato i treni anche dal lato occidentale della città, superando soprattutto le difficoltà politiche che intercorrevano fra il Regno di Sardegna e l'Impero austriaco. A Milano, con la prospettiva di dover far fronte a un enorme incremento di traffico ferroviario, la società ferroviaria che si sarebbe poi chiamata Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale si venne a trovare in possesso di due stazioni abbastanza lontane l'una dall'altra e non collegate fra loro. Evidentemente il primo pensiero dei dirigenti della società fu quello di creare una prima versione di "rete", il cui “nodo” principale doveva essere appunto “Milano Centrale”. Il citato art. 27 concedeva, come abbiamo visto, il permesso di creare una Strada ferrata “di congiunzione” che doveva stendersi “attorno a Milano”; quest'ultima frase era riferita alla Milano del 1856, una città ancora chiusa quasi tutta dentro le mura. Lungo parte di queste mura, sulla Circonvallazione, dalla stazione di Porta Nuova a quella di Porta Tosa era previsto un binario che permettesse l'inoltro di treni. Questo raccordo fu in effetti costruito, sotto la direzione dell'ing. G.B. Bossi, mentre si attendeva di passare al progetto esecutivo per Milano Centrale ed entrò in funzione domenica 26 giugno 1859. Già le prime voci della progettata costruzione della stazione diedero adito a roventi polemiche, soprattutto per il luogo scelto per la costruzione che, a detta dei milanesi, fra le altre cose avrebbe rovinato il panorama che si godeva dagli spalti delle mura: si sottolineava come il fumo e il rumore sarebbero stati un pesante pedaggio alla modernizzazione. Per tutte, basti una breve citazione di un opuscolo dell'avvocato Michele Cavaleri: Una “Società per l'Incoraggiamento delle Scienze, Lettere ed Arti” si attivò per contrastare la decisione. Il citato progetto dell'ingegner Bossi nasceva appunto da un tentativo di trovare un'altra posizione alla edificanda stazione. Addirittura si sarebbe dovuta chiudere l'importante Strada Comasina, per far posto al Deposito. Il tutto, a detta dell'avvocato Cavaleri, in spregio a quanto stabilito addirittura dall'Imperatore. La stazione fu costruita a nord della città fuori dalle mura spagnole fra Porta Nuova e Porta Venezia. Il 12 settembre 1857 venne posata la prima pietra della stazione. Due giorni «dopo» - avvenimento che la dice lunga sulla situazione - «si discute con le “autorità” locali se e dove costruire la struttura...». Per il collegamento con il centro della città fu aperto un sottopasso nel bastione (battezzato Barriera Principe Umberto) e una nuova strada radiale (l'attuale via Turati). Nella notte del 31 gennaio 1923 un incendio danneggiò gravemente la stazione distruggendone il salone principale e facendo danni per un milione e mezzo di lire dell'epoca, valore paragonato al costo della sua costruzione. Nell'occasione fu ritrovata fra le macerie una targa in marmo che ricordava la vecchia stazione di Porta Tosa e cronache dell'epoca auspicarono che l'incendio potesse accelerare l'erezione della nuova Centrale la cui prima pietra era stata posta nel 1906 in occasione dell'inaugurazione della nuova strada del Sempione. Con il passare degli anni la stazione divenne angusta e inadatta all'aumentato traffico ferroviario ma, trovandosi circondata da costruzioni, non poté essere ampliata. Questo fu il vero limite progettuale della stazione: un piazzale troppo stretto e del tutto chiuso da edifici, che non ne avrebbero permesso un agevole allargamento in relazione ad un eventuale (poi verificatosi) incremento del traffico. Per contro, la stazione presentava il vantaggio di essere una "stazione passante", cosa che facilitava enormemente la gestione dei treni, eliminando il lento e costoso sgancio e aggancio delle locomotive per la retrocessione. Se ne dovette progettare perciò la sostituzione con un nuovo impianto di testa posto circa 700 metri più a nord (presso la piazza Duca d'Aosta), l'attuale Stazione Centrale, che venne inaugurata nel 1931. Della vecchia stazione restò in esercizio solo la parte occidentale, costituita dallo scalo merci di Porta Garibaldi e dal capolinea dei treni vicinali delle linee dirette verso Varese, che prese il nome di Milano Porta Nuova: si trattava della prima stazione per le linee elettrificate di Milano, chiamata comunemente le Varesine. La vecchia stazione fu demolita rapidamente al fine di aprire un asse di collegamento con la nuova. Sull'asse della ferrovia scomparsa furono realizzati gli attuali viale Ferdinando di Savoia a ovest e Viale Tunisia e Viale Regina Giovanna a est. Con il materiale recuperato dalla demolizione, tra cui alcune parti della tettoia di copertura dell'ingresso, l'ingegner Caproni costruì Villa Caproni (oggi Villa Malpensa), nella sua proprietà posta lungo la strada principale che conduce a Vizzola Ticino, ancor oggi visibile. La funzione storica di essere la porta d'ingresso della città, anche dei viaggiatori eleganti, fece sì che gli alberghi più prestigiosi della città si siano concentrati, per un lungo periodo di anni, in piazza della Repubblica. Il fabbricato viaggiatori, progettato dall'architetto Louis-Jules Bouchot nello stile del rinascimento francese, prospettava su un ampio piazzale alberato, l'odierna piazza della Repubblica. Era chiaramente suddiviso in due edifici principali, a loro volta formati da un corpo centrale e due ali, uniti e divisi dalla grande tettoia: a nord si trovava il settore dei servizi che possiamo definire "tecnici", al centro la tettoia a coprire i binari, a sud il settore dedicato alla clientela. Come si può abbastanza agevolmente vedere nel progetto, il settore servizi presentava le due ali est e ovest dedicate al ricovero e alla manutenzione delle carrozze e il corpo centrale in cui trovavano posto la lampisteria, gli uffici dedicati ai conduttori, ai manovratori, ai facchini, la Cassa, la stamperia dei biglietti, un'officina e vari altri locali di servizio. Il settore dedicato ai viaggiatori comprendeva: verso ovest un caffè e una trattoria, non lontani dalle ritirate, le tre sale d'attesa per la terza, seconda e prima classe; il corpo centrale era principalmente dedicato al salone delle biglietterie e del servizio bagagli, mentre l'ala orientale ospitava gli uffici del Capostazione, di Polizia, la Posta, il Telegrafo e l'ampio locale della Distribuzione bagagli. All'estremità dell'ala orientale la "Sala del Re" o "Sala Reale", con i vari servizi dedicati, era l'equivalente delle aree per V.I.P. che sempre accompagnano stazioni marittime, ferroviarie e aeroportuali. La Sala Reale era ornata sul soffitto con le rappresentazioni allegoriche delle Provincie d'Italia e della Casa Savoia del pittore lombardo Raffaele Casnedi; le sculture erano di Vincenzo Vela, Giovanni Strazza (busto semicolossale di Galileo, 1863), Pietro Magni e di Odoardo Tabacchi. Le due ali erano arricchite da un portico, che correva per tutta la loro lunghezza. I piani superiori erano dedicati agli uffici amministrativi e ad alloggi per il personale. La tettoia copriva sei binari, di cui quattro dedicati al servizio viaggiatori con i relativi marciapiedi per il loro incarrozzamento, il carico dei colli e dei bagagli. Era lunga 233,50 metri, ovvero quanto il fabbricato viaggiatori, e larga 40,5 metri; i lavori preparatori durarono dal 1 luglio fino al 15 settembre 1862 mentre i lavori per la costruzione furono cominciati il 16 settembre 1862 con l'innalzamento del primo arcone e durarono 14 mesi. L'ossatura in ferro venne costruita nella cittadina francese di Clichy in una delle officine della Compagnia generale dei Materiali delle Ferrovie di Bruxelles. Il costo dell'opera fu di 530 000 Lire. L'ingegner Albert Birlé usa questa tettoia come termine di paragone per i problemi delle infiltrazioni di cadute dell'acqua, ricordando contestualmente alcuni dati: La tettoia soffriva però di un rapido deperimento causato anche dalla ruggine, soprattutto in corrispondenza degli sfiatatoi più esposti ai fumi delle locomotive. Per sopraggiunti motivi di sicurezza e di tenuta statica della struttura quindi fra il 1907 e il 1909 venne operata una prima ristrutturazione della tettoia mediante la quale si provvedette a sostituire i vetri dei lucernari e ampie parti della copertura di lamiera di zinco con nuove lamiere ondulate di ferro zincato, più sensibili al deterioramento causato dagli agenti atmosferici e del fumo delle locomotive. La nuova copertura aveva quindi bisogno di ulteriore manutenzione biennale con costi superiori ai vantaggi. Nel 1915 fu osservata inoltre un'ulteriore corrosione del ferro che risultava gravemente intaccato con diminuzione di sezione; il 21 settembre 1920 un forte temporale si abbatté sulla città e la tettoia venne scoperchiata con conseguenti deformazioni permanenti. Vista la situazione di grave pericolo per i passeggeri e per la struttura stessa e nell'ipotesi non improbabile che la nuova stazione non si dovesse costruire in tempi brevi, il Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello Stato decise per la immediata sostituzione della tettoia e ne approvò il progetto. Il 26 settembre 1921 vennero avviati i lavori di demolizione che durarono 71 giorni di lavoro effettivo. Al posto della vecchia tettoia furono montate pensiline provvisorie. Tramite un articolato sistema di bivi, la stazione fu collegata con tutte le linee all'epoca afferenti Milano. Verso ovest, appena fuori dalla tettoia, si presentavano gli instradamenti per il Deposito Locomotive, gli itinerari per Monza e Como e per Bivio Vigevano, nei pressi del Cimitero, che a sua volta smistava i treni su Rho oppure su Vigevano. Verso est la linea, dopo un rettifilo di circa due chilometri, si allacciava al Bivio Acquabella, che smistava poi i treni verso Venezia oppure Piacenza e Pavia. Ing. Albert Birlé, Notizie sopra i lavori fatti per porre in opera la tettoja della Stazione Centrale di Milano, in Il Politecnico: repertorio mensile di studj applicati alla prosperità e coltura sociale, Serie IV, vol. IV, fasc. I, II, Luglio 1867, agosto 1867, Milano, Tip. di Zanetti Francesco, pp. 66-86, 137-154. Ing. A. Ferrari, Stazione Centrale di Milano, in L'Edilizia moderna, Anno III, fasc. I, Milano, Gennaio 1894 Ottobre, pp. 57-58. Ing. Sante Partanni, Sostituzione della grande tettoia del fabbricato viaggiatori di Milano centrale con pensiline provvisorie, in Il politecnico-Giornale dell'ingegnere architetto civile ed industriale, Anno LXXI, 28 febbraio, fasc. 2, serie 2, vol. 15, Milano, 1923, pp. 45-51. Giuliana Ricci, Complessità e nuovi piani del dibattito nei "magnifici pensieri" per la Stazione Centrale di Milano, in Enzo Godoli e Mauro Cozzi (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento, Dario Flaccovio, 2004, pp. 291-316, ISBN 88-7758-599-4. Vittorio Cervigni, Passante di una volta, in I Treni, n. 190, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, febbraio 1998, pp. 26-31, ISSN 0392-4602. Alfredo Comandini, L'Italia nei cento anni del secolo XIX (1801-1900) giorno per giorno illustrata, IV - 1861-1870, Milano, Antonio Vallardi, 1918-1929, ISBN non esistente. Ospitato su archive.org. Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla vecchia stazione di Milano Centrale Binari a Milano: gli esordi, su miol.it.

Repubblica è una stazione della linea M3 della metropolitana di Milano. La stazione fu costruita come parte della prima tratta, da Centrale FS a Duomo, della linea M3 della metropolitana, entrata in servizio il 3 maggio 1990. A partire dal 1997, con l'apertura della stazione di Milano Repubblica, è divenuta un nodo di interscambio con il passante ferroviario. Repubblica, come tutte le altre stazioni della linea M3, è accessibile ai disabili. Sorge sotto l'omonima piazza e presenta uscite, comuni a quelle dell'omonima stazione del passante, oltre che in piazza della Repubblica anche in via Vittor Pisani. Dalla stazione di Repubblica si diparte un binario di raccordo, lungo circa un chilometro, con la stazione di Caiazzo sulla linea M2. La stazione dista 713 metri da Centrale FS e 613 metri da Turati. La fermata costituisce un importante interscambio con la stazione di Milano Repubblica. Nelle vicinanze della stazione effettuano fermata alcune linee urbane di superficie, tranviarie ed automobilistiche, gestite da ATM. Stazione ferroviaria (Milano Repubblica) Fermata tram (Repubblica M3, linee 1, 9, e 33) Fermata autobus La stazione dispone di: Accessibilità per portatori di handicap Ascensori Scale mobili Emettitrice automatica biglietti Servizi igienici Stazione video sorvegliata Pietro Ferrari, Milano ha la linea 3, in I Treni Oggi, anno XI, n. 106, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, luglio-agosto 1990, pp. 16-22, ISSN 0392-4602. Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Repubblica

La stazione di Milano Repubblica è una fermata ferroviaria del passante ferroviario di Milano, ubicata in piazza della Repubblica nel quartiere del centro direzionale di Milano. La stazione, che insiste sull'area della vecchia stazione di Milano Centrale (risalente al 1864) e si trova a breve distanza dalla stazione Centrale attuale (risalente al 1931), fu attivata il 21 dicembre 1997, come parte del primo tratto del passante ferroviario di Milano. Il cantiere della stazione fu aperto nel 1984. Nel 1990 fu aperta la stazione della metropolitana, mentre l'area del passante è divenuta operativa solo nel 1997. Durante la realizzazione dell'opera numerosi ritardi hanno rallentato il completamento, soprattutto a causa dell'erogazione discontinua dei finanziamenti e delle numerose complessità tecnologiche derivanti dall'architettura così particolare. Lo scalo è una fermata sotterranea a due binari, entrambi dotati di banchina laterale. La struttura della stazione è stata progettata dall'architetto Angelo Mangiarotti e costruita tra gli anni ottanta e anni novanta. Ha una struttura che fa uso di una speciale volta in prefabbricati di cemento ornati con incavità a forma di calotta sferica, i quali realizzano un arco insolitamente ampio e alto. Le cavità della volta sono studiate per smorzare le emissioni acustiche ed il rimbombo al passaggio dei convogli; in alcune di tali cavità, ad altezza di poco superiore a quella in cui la volta si raccorda con le pareti verticali e ad intervalli regolari, trovano posto le lampade per l'illuminazione, anch'esse di forma semisferica. Le pareti sono ricoperte da un rivestimento metallico di colore giallo-oro. L'impianto è stato realizzato su tre livelli sotterranei: il primo è un mezzanino d'accesso che funge anche da sottopassaggio per l'attraversamento della piazza, ed è composto da un camminamento a balconata perimetrale che dà sul piano inferiore, aperto; il secondo è un salone di interscambio dove si trovano il collegamento con la metropolitana, le biglietterie ed i tornelli di ingresso. È uno dei più ampi spazi di questo genere in Italia, nonché uno dei più alti, insieme a quello della stazione "sorella" di Porta Venezia. È dominato all'interno da due imponenti piloni in cemento per il sostegno della volta nervata e da due coppie di rampe di scale mobili; il terzo piano interrato comprende le banchine, che sono poste all'esterno rispetto ai binari e non comunicanti. Le banchine sono lunghe 250 metri, secondo lo standard del passante. La stazione è stata progettata prestando attenzione all'accessibilità, particolarmente per i passeggeri a mobilità ridotta. Vi sono pertanto ascensori dedicati e tornelli allargati per il passaggio delle carrozzine. La presenza della Torre Breda a ridosso degli scavi ha rappresentato una sfida tecnica per i progettisti, dato che non era possibile effettuare un intervento così importante sulle fondazioni di un edificio in cemento alto 100 metri. Per evitare sbancamenti o danni alle fondazioni si è proceduto immediatamente a costruire una spessa parete di contenimento in calcestruzzo armato, a sostituzione del normale diaframma, e al consolidamento della fiancata degli scavi. È servita dalle linee S1, S2, S5, S6, S12 ed S13 del servizio ferroviario suburbano. Tutte le linee hanno orari cadenzati tranne la S12 (servita in totale da otto treni al giorno), per una frequenza media di 5 minuti ogni treno. La stazione costituisce un importante interscambio con la linea M3 della metropolitana di Milano. Nelle vicinanze della stazione effettuano fermata alcune linee urbane di superficie, tranviarie ed automobilistiche, gestite da ATM. Fermata metropolitana (Repubblica, linea M3) Fermata tram (Repubblica M3, linee 1, 9, e 33) Fermata autobus Biglietteria a sportello Biglietterie self-service attive 24/24 Distributori automatici di snack e bevande Sala di attesa Posto di Polizia Ferroviaria Stazione video sorvegliata Servizi igienici Repubblica (metropolitana di Milano) Servizio ferroviario suburbano di Milano Trenord Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Milano Repubblica (EN) Stazione di Milano Repubblica, su Structurae.

Barriera Principe Umberto è stata una delle cinque porte più recenti di Milano, ricavata lungo i bastioni spagnoli, oggi demoliti, per consentire un'agevole comunicazione diretta fra la città e la nuova Stazione Centrale, inaugurata nel 1864. Posta a nord-est della città, sorgeva al centro dell'attuale piazza della Repubblica, allo sbocco dell'attuale via Turati. Caso unico fra le porte di Milano, la barriera Principe Umberto consisteva in un sottovia scavato sotto il bastione che creava un incrocio a livelli sfalsati. La proposta di attraversamento dei bastioni a livelli sfalsati era già stata avanzata dall'ingegner Miani un paio di anni prima, per dare analogo collegamento alla Stazione Ferdinandea, fuori Porta Tosa. Collocatasi la Stazione Centrale lontano da qualunque asse radiale in uscita dalla città, fu necessario tracciarne appositamente uno che fosse in grado di servirla. Venne così a crearsi la via Principe Umberto, tracciata su due terreni rispettivamente acquistati dalla proprietà Kramer e ceduti gratuitamente dal Duca Melzi d'Eril; la nuova via, divisa in due tronchi, si congiungeva alla città presso la Porta Nuova medievale, si dirigeva verso nord, per poi piegare bruscamente verso nord-est, intercettando perpendicolarmente il bastione, ma non la stazione che risultava in posizione leggermente obliqua, in quanto non allineata con questo. Secondo alcune fonti, tale tracciato sghembo era dovuto a difficoltà di esproprio da parte dell'amministrazione comunale, che preferì così dare soluzione al problema, rinunciando a condurre più internamente alla città la nuova arteria. Il traforo nei bastioni fu opera del Balzaretto, già impegnato nella sistemazione dei vicini Giardini Pubblici. Per la sua costruzione vennero fatte arrivare da Bruxelles le colonne in ghisa – realizzate in stile Secondo Impero – a sostegno del sovrastante cavalcavia. La barriera venne abbattuta insieme a tutto il bastione in direzione di Porta Nuova negli anni trenta del Novecento, quando l'apertura della nuova stazione centrale nel 1931 rese possibile il ridisegno della piazza della vecchia stazione, fortemente ampliata e trasformato in un importante snodo per il traffico automobilistico e tranviario, perdendo tuttavia il pregio dell'attraversamento su piani sfalsati del versante meridionale del piazzale. Francesco Zanetti, Il sottopassaggio, in Il nuovo giardino di Milano, Milano, Tip. Zanetti, 1869, pp. 59-61. Giuseppe De Finetti, Milano: costruzione di una città, Hoepli, 2002 (riedizione)

La Torre Locatelli, nota anche come Palazzo Locatelli, è uno storico edificio di Milano situato in piazza della Repubblica n. 27. L'edificio venne eretto tra il 1936 e il 1939 secondo il progetto dell'architetto Mario Bacciocchi. La torre, dall'aspetto monumentale, sarebbe dovuta essere affiancata da un edificio gemello mai realizzato. Il luogo di quest'ultimo, è stata poi edificata la Torre Breda. Le due torri gemelle dovevano rappresentare una porta d'ingresso monumentale al viale che conduce verso la stazione di Milano Centrale. La torre, situata all'angolo tra piazza della Repubblica e via Vittor Pisani, raggiunge un'altezza di 67 metri per 17 piani. Il basamento rivestito in marmo chiaro, che occupa i primi tre piani, è scandito sulla facciata rivolta su via Pisani da un monumentale portico a doppia altezza. I piani superiori al basamento sono caratterizzati dalla presenza, ogni due piani, di cornicioni in cotto. Sulla sommità della torre è presente una grande terrazza. L'edificio è prettamente ad uso residenziale, uso che è affiancato da alcuni uffici destinati al terziario. Il lato adiacente a via Pisani è impreziosito da due bassorilievi in stile razionalista che rappresentano i mestieri. Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Torre Locatelli

La Casa Feltrinelli è un edificio residenziale multipiano di Milano, sito in via Daniele Manin al civico 37, all'angolo con viale Città di Fiume, a breve distanza da piazza della Repubblica. Costruita dal 1934 al 1935 su progetto degli architetti Alberico e Lodovico Barbiano di Belgiojoso, costituisce un importante esempio di architettura razionalista. Nei primi anni trenta del XX secolo, in seguito alla demolizione della vecchia stazione centrale e al conseguente ridisegno di piazza della Repubblica, si resero disponibili per l'edificazione alcune aree poste lungo il limite dei giardini pubblici. Uno dei lotti disponibili venne acquistato da Antonio Feltrinelli, che affidò agli architetti Alberico e Lodovico Barbiano di Belgiojoso la costruzione di un edificio residenziale pluripiano. I lavori iniziarono nel 1934 e si conclusero l'anno successivo. L'edificio è posto sull'angolo nord-occidentale dell'isolato, con la facciata principale rivolta ad est, verso via Daniele Manin e i giardini pubblici; la facciata nord si affaccia invece sul viale Città di Fiume. L'edificio è costruito sul filo stradale e racchiude un cortile interno. La casa occupa una superficie di 470 m² ed ha una volumetria di circa 18.000 m³. Si contano 10 piani, di cui il terreno e il seminterrato adibiti a uffici, e i restanti ad appartamenti; il piano tipo è suddiviso in due appartamenti di 8 locali, mentre il quarto piano e il decimo (attico) ospitano ciascuno un solo grande appartamento. La copertura è sistemata a giardino, accessibile dall'ultimo piano attraverso una scala. La struttura portante, inizialmente prevista in calcestruzzo armato, fu invece realizzata in acciaio dalla Badoni di Lecco, consentendo un interasse più ampio dei pilastri e quindi una maggiore luminosità degli ambienti interni. Le facciate sono caratterizzate da un ricorrente disegno orizzontale che inquadra le ampie finestre; la facciata est ha al centro una grande veranda panoramica aperta sui giardini. Entrambe le facciate sono rivestite in pietra di Mazzano, fatta eccezione per il piano terreno rivestito in granito rosa di Baveno. Carattere di un nuovo edificio d’abitazione in costruzione a Milano, in Domus, anno VIII, n. 90, Milano, Editoriale Domus, giugno 1935, pp. 8-11, ISSN 0012-5377. Gian Luigi Banfi, Una casa a Milano, in Quadrante, n. 21, gennaio 1935, pp. 24-25. Piero Bottoni, Antologia di edifici moderni in Milano, Milano, Editoriale Domus, 1990 [1954], pp. 94-96, ISBN non esistente, SBN IT\ICCU\RMS\0160517. F. Fariello, Casa Feltrinelli in Via Manin a Milano. Architetti Alberigo e Lodovico Belgiojoso, in Architettura, annata XVI, fascicolo V, Milano, Fratelli Treves, maggio 1937, pp. 265-270. URL consultato il 2 aprile 2021 (archiviato dall'url originale il 25 gennaio 2016). Ville e palazzi di Milano Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su casa Feltrinelli Casa Feltrinelli, su lombardiabeniculturali.it.

La torre Breda (originariamente nota come il Grattacielo di Milano) è un grattacielo che si trova a Milano, in piazza della Repubblica all'angolo con via Vittor Pisani e viale Tunisia. Alta 116,25 metri per 31 piani è tra i più alti grattacieli di Milano. Fu costruita tra il 1950 e il 1955, su progetto di Eugenio ed Ermenegildo Soncini e Luigi Mattioni. Il nome originale il Grattacielo di Milano è molto significativo: per circa un decennio, prima della costruzione del Grattacielo Pirelli, fu il simbolo del rinnovamento e della ripresa di Milano dopo l'ultimo conflitto mondiale. Oggi, assieme ai grattacieli presenti in zona e agli edifici del progetto Porta Nuova, fa parte dei grattacieli di Milano.

La stazione di Milano Porta Nuova, indicata anche a livello informale come stazione delle Varesine, fu la denominazione assunta nel 1931 da una parte della vecchia stazione Centrale di Milano che non fu dismessa in occasione dell'apertura della nuova stazione Centrale. Quando nel 1901 fu elettrificata la linea per Varese e Porto Ceresio, un fascio di binari situati nel piazzale ovest della stazione Centrale esistente all'epoca furono attrezzati con alimentazione elettrica a terza rotaia a corrente continua da 650 volt. Nel 1931, con la dismissione della vecchia stazione Centrale e l'inaugurazione di quella attuale, si decise di mantenere provvisoriamente in funzione questa sezione, che fu ridenominata Milano Porta Nuova, riprendendo il nome di due precedenti stazioni milanesi: quella del 1840 e quella del 1850. Poiché veniva utilizzata soprattutto dai convogli da e per la provincia di Varese, la stazione fu conosciuta informalmente con il nome di Varesine. In epoca successiva l'elettrificazione della linea venne convertita a 3000 volt in corrente continua tramite linea aerea. L'arretramento della stazione di Porta Nuova nell'area della stazione merci PV fu previsto nel Piano milanese del 1953 e fu dettato dalla necessità di liberare una vasta area centrale per la città, che si sarebbe raccordata a quelle già designate per ospitare il nuovo Centro Direzionale. La stazione di Porta Nuova fu dismessa il 5 novembre 1961 in favore del nuovo impianto di Porta Garibaldi, aperto lo stesso giorno. L'assenza di provvedimenti concreti volti a frenare la terziarizzazione del centro, avvantaggiando l'insediamento sulle nuove aree, sancì il fallimento del progetto relativo al Centro Direzionale di Milano, al punto che l'intera superficie in precedenza occupata dallo scalo rimase incolta ed inedificata fino al 1978, quando fu formalmente bloccata dal comune e dichiarata di interesse generale. Parte dell'area, rimasta a terra battuta, occupata in concessione nel 1964 da un luna park permanente (ideato e gestito da Cesare Pelucchi, che nel decennio successivo sarà anche uno dei gestori del famoso parco divertimenti Gardaland), chiamato anch'esso "Le Varesine", conservando la tradizione del nome, e per anni fu anche l'area di attendamento dei circhi che si fermavano in città per gli spettacoli durante la stagione invernale. Nel 2004 fu approvato un progetto di urbanizzazione, denominato Progetto Porta Nuova, che eliminò il luna park ed avviò un programma di riqualificazione urbana per l'area. Elettrificazioni a terza rotaia delle Ferrovie dello Stato Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Milano Porta Nuova

L'Hotel Principe di Savoia, conosciuto più semplicemente come Principe, nel centro di Milano è uno storico albergo milanese che si affaccia sui giardini di piazza della Repubblica. Inaugurato nel 1896 come Hotel du Nord et des Anglais, con lo slogan “perfettamente posizionato a meno di dieci minuti in carrozza dal famoso Teatro alla Scala", mercoledì 6 aprile 1927 ha cambiato nome in Hotel Principe di Savoia, ristrutturato secondo il progetto dell'architetto Cesare Tenca nell'allora piazza Fiume; successivamente ampliato nel '56 e '57 con l'aggiunta di due ali, l'albergo si sviluppa su un totale di dieci piani. L'ingresso ha una struttura esterna in ferro battuto e vetrate, che si estende in verande laterali lungo tutta la facciata e che evoca l'architettura della galleria Vittorio Emanuele. Il vasto piazzale antistante l'ingresso è circondato da giardini all'italiana, con alberi e aiuole fiorite. Fa parte dei Locali storici d'Italia. L'albergo fu battezzato inizialmente con il nome di Hotel du Nord et des Anglais. Al momento della sua progettazione e costruzione, l'albergo era posizionato sulla piazza della vecchia stazione centrale. La scelta del luogo obbediva a un criterio ragionato in cui entrava una discreta presenza del verde, la vicinanza della stazione ferroviaria, la facilità e i tempi brevi in cui si poteva raggiungere il centro, ma anche la prossimità delle aree produttive: i primi destinatari della struttura erano infatti gli uomini d'affari. Nelle stanze dell'hotel il 16 dicembre 1899 nacque il Milan Football & Cricket Club grazie all'iniziativa di un gruppo di inglesi e italiani, tra i quali Alfred Edwards, il primo presidente, Edward Nathan Berra, il vicepresidente e capitano della squadra di cricket, il segretario Samuel Richard Davies. Fra i soci fondatori si ricordano David Allison (capitano della squadra), Daniele Angeloni, Giannino Camperio, Antonio Dubini, Guido Valerio e Herbert Kilpin. Della riunione diede notizia La Gazzetta dello Sport in un trafiletto del 18 dicembre. Negli anni prima e dopo la seconda guerra mondiale furono ospiti dell'albergo il duca di Windsor, Erich Maria Remarque, Charlie Chaplin, Joséphine Baker, l'Aga Khan, Aristotele Onassis, Evita Perón, Maria Callas, Tyrone Power. Il 2 ottobre 1950 qui venne presentata per la prima volta l'Alfa Romeo 1900. Due nuove ali, chiamate "Principe rosso" e "Metallico", furono aperte tra il 1956 e il 1957, mentre nella Milano della ricostruzione, a cavallo degli anni cinquanta, si riedificava, dall'altra parte della piazza, l'hotel Palace, il cui vecchio edificio, datato primi anni del secolo, era stato completamente distrutto dalle bombe nell'agosto 1943. Nel 2003 l'hotel fu acquisito dalla Dorchester Collection, compagnia con sede a Londra interamente controllata dalla Brunei Investment Agency. La posizione predominante del Principe di Savoia è stata confermata da ampi lavori di ristrutturazione delle camere, delle suite, del bar e della lobby; dalla creazione del business center e del centro fitness più alto della città, con vista sulla skyline di Milano. L'hotel ha ospitato molte star internazionali tra cui Paolo Rossi, Michael Jackson, Madonna, Ronaldo con Susana Werner, Marco Branca, la regina Elisabetta II del Regno Unito con il principe consorte Filippo di Edimburgo, The Rolling Stones, Amy Winehouse, Anastacia, David Beckham con Victoria Beckham, Leona Lewis, George Clooney con Elisabetta Canalis, Ana Hickmann, gli One Direction, Demi Lovato, Lady Gaga, Selena Gomez il duo hip hop Macklemore & Ryan Lewis, Geoffrey Kondogbia, Aurelio De Laurentiis, 50 Cent, Eminem, Wilbur Smith, Ianis Zicu Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Hotel Principe di Savoia Sito ufficiale, su dorchestercollection.com.

Case Bonaiti e Malugani, sono degli edifici condominiali situati nel centro della città di Milano. È un notevole progetto eseguito dall'architetto Giovanni Muzio tra il 1935 e il 1937.

La Casa Pavesi è un edificio di Milano situato in via Daniele Manin, 33. L'edificio, costruito tra gli anni 1933 e 1934 è stato uno tra i primi esempi del connubio architettonico degli architetti Mario Asnago e Claudio Vender di cui appare evidente l’impronta formativa dell’Accademia di Brera. Edificato per otto piani fuori terra, il Palazzo Pavesi è stato dotato da prospetti fortemente caratterizzati da elementi compositivi tipicamente novecentisti quali il trattamento delle aperture, il disegno delle finestre nonché le decorazioni. Il palazzo fu commissionato dall'ingegnere Ugo Pavesi su di un lotto di terreno irregolare delimitato dalle vie Daniele Manin e Ugo Iginio Tarchetti con l’obbiettivo di realizzare lussuosi appartamenti nei quali si sarebbe trasferito con la famiglia.

La Torre Diamante (detta anche Diamantone) è un grattacielo che sorge nel Centro Direzionale di Milano, tra viale della Liberazione e via Galilei ed è attualmente sede delle società italiane del Gruppo BNP Paribas. Costruito nell'ambito del progetto di riqualificazione urbana denominato Progetto Porta Nuova, è una struttura dalla forma sfaccettata, simile a quella di un diamante, dall'altezza complessiva di 142 metri. Tale dato lo qualifica come settimo grattacielo più alto di Milano e l'edificio in acciaio più alto d'Italia. La Torre Diamante è correlata da due corpi bassi chiamati Diamantini che si pongono come elemento di continuità del grattacielo stesso, formando complessivamente il vasto complesso affaristico. Il masterplan dell'intera area è stato affidato all'architetto italo americano Lee Polisano, dello studio di architettura Kohn Pedersen Fox, a seguito di un concorso internazionale. Polisano è stato affiancato dall'architetto Paolo Caputo e dalla società di ingegneria Jacobs per la progettazione architettonica esecutiva mentre la progettazione strutturale è stata affidata ad Arup. La caratteristica principale della torre è la sua geometria irregolare, le colonne perimetrali dell'edificio sono inclinate rispetto alla verticale. Inoltre il singolare taglio della struttura permette al grattacielo di generare riflessi cangianti, proprio come un diamante. Il layout interno è caratterizzato da un nucleo centrale attorno al quale si sviluppa lo spazio, soluzione utilizzata per massimizzare l'ingresso della luce naturale e consentire la vista sulla città. Uno degli obiettivi chiave del Progetto Porta Nuova è stato ridurre drasticamente il consumo di energia da parte degli edifici, dotati per questo scopo dei più recenti sistemi di approvvigionamento energetico basati sull'impiego delle fonti rinnovabili. La Torre Diamante ha ottenuto infatti la certificazione LEED GOLD, uno dei più alti livelli riconosciuti dal Green Building Council per edifici costruiti secondo i principi di sostenibilità ambientale. La costruzione è iniziata ufficialmente il 28 gennaio 2010 con il montaggio delle gru sul posto, a seguito della bonifica del terreno una volta occupato dalla stazione di Milano Porta Nuova. Il primo agosto è cominciata l'installazione della struttura esterna e del nucleo in cemento. Dopo circa nove mesi dall'inizio della costruzione la torre ha raggiunto il 6º piano e all'inizio dell'anno nuovo la torre ha raggiunto il 10º piano ed è iniziata l'installazione dei pannelli di vetro. La costruzione è continuata spedita e verso marzo 2011 la torre ha raggiunto il 18º piano. Il 5 giugno il nucleo in cemento ha raggiunto l'altezza massima dell'edificio (140 m), traguardo sottolineato dal posizionamento sulla cima del Tricolore Italiano. Dopo circa cinque mesi , a novembre, anche la struttura esterna in acciaio ha raggiunto la massima altezza e la posa dei pannelli di vetro ha raggiunto l'ottavo piano. Il 10 febbraio 2012 i pannelli di vetro hanno raggiunto il 18º piano, il 30 marzo il 22° e a metà aprile il 26°-27°. Durante il resto di aprile è continuata la posa dei pannelli in modo da completare la posa verso la fine del mese. La torre è stata completata il 14 settembre 2012. Una particolarità del rivestimento sta nell'uso del vetro stratificato e non di quello temprato per avere una maggior uniformità di facciata e minori difetti come le ondulazioni dei vetri temprati termicamente. Un'altra particolarità è l'illuminazione della punta, che può comprendere vari colori, per esempio blu o rosso. La Torre Diamante è il fulcro della zona denominata business district, una porzione del Centro Direzionale di circa 61 500 m² che comprende anche due corpi bassi, i cosiddetti Diamantini. In modo analogo al Diamantone, questo paio di edifici è stato progettato dallo studio Kohn Pederson Fox Associates e ha avuto origine dal Progetto Porta Nuova. Si affacciano su viale della Liberazione e ponendosi come elemento di continuità con la torre principale. Essendo due edifici gemelli occupano approssimativamente la medesima area di 11464 m². Ad aprile 2015 Samsung ha preso possesso di un intero Diamantino, dando così origine al proprio Samsung District (situato in via Mike Bongiorno). Il Diamantone ha ospitato alcuni eventi del Fuorisalone 2013. La torre è stata la sede principale della seconda stagione del programma televisivo The Apprentice. Una parte del videoclip Io fra tanti di Giorgia è stata girata agli ultimi piani del grattacielo. La scena finale del film Italiano Medio è stata girata sia in esterni che in interni nella torre. Stazione di Milano Repubblica Repubblica Gioia Milano Grattacieli in Italia Grattacieli di Milano Progetto Porta Nuova Centro Direzionale di Milano Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Torre Diamante Pagina dedicata nel sito Urbanfile, su urbanfile.it (archiviato dall'url originale il 9 ottobre 2011). Pagina dedicata nel sito Edilizianews, su edilizianews.it. URL consultato il 13 gennaio 2013 (archiviato dall'url originale il 23 settembre 2015).