Porto Ulisse

La stazione di Catania Ognina era una fermata posta al km 244+362 della linea ferroviaria Messina-Siracusa costruita a poca distanza dal termine del tratto extraurbano della SS 114. La stazione venne costruita in concomitanza con la costruzione del secondo tratto della strada ferrata Messina-Catania da Taormina a Catania; il fabbricato venne costruito nella zona soprastante l'abitato del sobborgo marinaro di Ognina, a poca distanza dal Porto Ulisse. Venne inaugurata il 3 gennaio 1867 ed era l'ultima fermata prima della stazione di Catania Centrale. Era presenziata da agente di custodia addetto alla manovra dell'adiacente passaggio a livello. In seguito all'attivazione del raddoppio del binario fu automatizzato il passaggio a livello e di conseguenza divenne impresenziata. Nel 2006 iniziarono i lavori di costruzione, più a sud, della nuova fermata metropolitana di Ognina. Venne soppressa il 18 giugno 2017, contemporaneamente all'attivazione del raddoppio fra le stazioni di Cannizzaro e di Catania Centrale, e sostituita dalla nuova fermata di Ognina posta alcune centinaia di metri più a sud. La stazione era posta al termine del percorso a doppio binario in esercizio tra Fiumefreddo di Sicilia e Catania, allo sbocco della galleria di Cannizzaro. Da qui aveva inizio il tratto ancora a semplice binario dell'importante collegamento ferroviario isolano. Il fabbricato viaggiatori è a due livelli ed è posto lato mare rispetto al binario. È impresenziata ed esercita in telecomando punto-punto secondo il sistema CTC dalla contigua stazione di Cannizzaro. L'attivazione del raddoppio del binario anche nell'ultimo tratto fino a Catania centrale e della nuova stazione di Ognina (poco più a sud) ha comportato la disattivazione della fermata. Ferrovie dello Stato, Fascicolo circolazione linee della unità periferica, in vigore dal 24 settembre 1995. Passante ferroviario di Catania Ferrovia Messina-Siracusa Rete ferroviaria della Sicilia Società Vittorio Emanuele Società per le Strade Ferrate della Sicilia Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla vecchia stazione di Catania Ognina

La stazione di Catania Ognina è una fermata della linea ferroviaria Messina-Siracusa a servizio del quartiere omonimo. È posta a poca distanza dalla Circonvallazione di Catania nel tratto della II Circoscrizione. I lavori di costruzione ebbero inizio nel 2006, più a sud-ovest, dell'antica stazione di Catania Ognina. La fermata è stata costruita in concomitanza con la costruzione del secondo binario del passante ferroviario di Catania; il fabbricato è costruito nella zona soprastante l'abitato del sobborgo marinaro di Ognina, a poca distanza dal porto Ulisse. È una delle stazioni del servizio ferroviario metropolitano di Catania. L'apertura, avvenuta il 18 giugno 2017, ha comportato la disattivazione della vecchia stazione Catania Ognina. La stazione è posta tra lo sbocco della galleria di Ognina e il cavalcavia che sovrappassa il viale Ulisse (Circonvallazione di Catania). Il fabbricato viaggiatori è ad un livello ed è posto ad ovest rispetto al binario. È dotata di due marciapiedi della lunghezza di 125 metri coperti da pensiline; un sottopasso pedonale consente l'accesso direttamente da via Fiume e dal parcheggio da 120 posti auto a cui si accede dalla via De Caro. Ferrovia Messina-Siracusa Galleria di Ognina Passante ferroviario di Catania Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Ognina

Il palazzo Malerba è un edificio con decoro tradizionale e rilievi liberty. Si trova a Catania in piazza Duca di Camastra, per questo sovrannominato Palazzo Duca di Camastra, ad angolo con via Galatioto. È stato costruito tra il 1912 e il 1914 ed è attribuito all'architetto Tommaso Malerba, come propria dimora.

La galleria di Ognina è un tunnel ferroviario a semplice binario fino al 2009, a doppia canna da tale data, posto tra le due stazioni ferroviarie di Cannizzaro e di Catania Centrale nella tratta urbana della ferrovia Messina-Siracusa, in Sicilia. La costruzione della galleria fu una delle conseguenze a distanza della contestata decisione di scegliere il tracciato ferroviario a sud della città nel progetto, del 1864, della Società Vittorio Emanuele per il proseguimento dei lavori di costruzione della linea ferroviaria proveniente da Messina per Siracusa. Il progetto aveva scatenata la serrata opposizione delle autorità, della Camera di Commercio e delle maestranze cittadine ma la società ferroviaria aveva realizzato con l'avallo del Ministero dei lavori pubblici il percorso litoraneo che circondava, come una cintura di ferro, la città da nord a sud impedendo di fatto ogni accesso a mare. Già nel secondo dopoguerra si fecero sempre più pressanti le richieste di eliminazione della cintura di ferro dato che gli innumerevoli passaggi a livello strozzavano tutte le strade di accesso al mare e perfino la SS 114 anche in conseguenza dell'elevato volume di traffico ferroviario. A metà degli anni cinquanta il progetto di interramento di circa un km di binario divenne realtà; venne iniziato lo scavo della immensa scogliera lavica partendo dall'altezza di Piazza Europa (allora inesistente) in galleria artificiale e procedendo in salita fino a poco prima dell'altezza del Porto Ulisse dove il binario usciva in profonda trincea portandosi sempre in ascesa a scavalcare in viadotto la Circonvallazione innestandosi infine nel binario precedente nella stazione di Catania Ognina. Il tunnel di 1,34 km venne scavato a poca profondità nella roccia basaltica della colata lavica del 1381 ed in parte realizzato a cielo aperto e poi ricoperto. Nonostante il previsto raddoppio dei binari venne realizzato a semplice binario con la sola doppia imboccatura parallela di circa 100 m, dal lato del Deposito Locomotive di Catania, mai utilizzata. Venne perduta una occasione preziosa dato che il successivo sviluppo urbanistico dei quartieri soprastanti portò alla costruzione di alti palazzi che hanno complicato recentemente la scelta del percorso per il raddoppio nell'ambito della costruzione del Passante ferroviario di Catania con seri problemi strutturali da risolvere e alti costi di realizzazione. Il secondo tunnel, in parte parallelo al primo, venne appaltato l'11 maggio 2005; gli scavi ebbero termine il 20 dicembre 2009 e il tracciato venne attivato nel gennaio 2011 instradandovi provvisoriamente tutto il traffico ferroviario della linea per consentire l'esecuzione dei lavori di riadattamento di sagoma e consolidamento del vecchio tunnel. Nel 2009, circa a metà di entrambe le gallerie, venne scavata e costruita una nuova stazione interamente in sotterraneo denominata Picanello. Nell'estate 2017, con la riapertura all'esercizio del primo tunnel e l'attivazione delle 3 nuove stazioni di Europa, Picanello e Ognina, è stato completato il raddoppio della tratta Fiumefreddo di Sicilia - Catania Centrale. Ferrovia Messina-Siracusa Passante ferroviario di Catania Galleria dell'Acquicella Catania Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su galleria di Ognina

San Giovanni li Cuti è una piccola borgata marinara della parte est della città di Catania, con una delle spiagge più rinomate della città. Fa parte dal 2013 della II Circoscrizione, risultata dall'accorpamento delle ex II e IV Municipalità, comprendente quindi anche i quartieri di Barriera del Bosco, Canalicchio, Villaggio Cardinale Dusmet, Picanello, Ognina e Guardia. L'intitolazione San Giovanni fa riferimento ad una chiesa dedicata a San Giovanni Battista, oggi forse non più esistente, dipendente dalla parrocchia di Santa Maria della Guardia, nell'omonimo quartiere. In siciliano si utilizza il termine “li cuti” per indicare delle formazioni di origine lavica o degli scogli sottoposti all'azione erosiva del mare. Al pari “li cuti lisci” significa “scogli lisci”, cioè “levigati”. È evidente l'origine latina della parola “a cuti”, che è appunto di genere femminile e mantiene la medesima desinenza in -i anche al plurale, tipica del siciliano. L'origine del termine è però contesa fra due ipotesi: "cautēs", che assume tra i suoi significati quelli di "scogliera, scogli, faraglioni o dirupi affioranti dall'acqua"; "cōs, cōtis", che può riferirsi sia alla comune "cote" intesa come "pietra abrasiva, usata per affilare", sia per esteso a qualsiasi "pietra dura e tagliente". Quest'ultima appare più attendibile anche per via della evoluzione fonetica tipica che dal latino volgare conduce alla lingua siciliana. Confina a nord-ovest col quartiere Picanello, a nord con il quartiere Rotolo, a sud-est è bagnato dal Golfo di Catania attraverso il suo porto, a sud-ovest confina col quartiere Santa Maria della Guardia. Ormai fagocitato dalla metropoli etnea, viene lambito dal lungomare che inizia come viale Ruggero di Lauría nel quartiere Guardia e cambia nome in viale Artale Alagona nel quartiere Rotolo attraversando le cinque piazze che si susseguono: piazza Europa, piazza del Tricolore (dove è sito il monumento ai caduti), piazza Nettuno, piazza Ognina (che in realtà è lo slargo dove è situata la Chiesa di Santa Maria di Ognina) e piazza Mancini Battaglia, che, poste tutte sulla destra, si protendono verso il mare seguendo l'andamento sinuoso di una costa caratterizzata da sciara ed affioramenti magmatici. Frequentatissime, ben conosciute e prese d'assalto durante la stagione estiva sono accomunate dal fatto di essere realmente delle suggestive terrazze a mare, luoghi di ritrovo conosciuti ma al contempo delle tappe abituali per il turismo balneare dei catanesi. La maggior parte delle pietre proviene dagli scavi del 1956 fatti per l'interramento della ferrovia Catania-Messina nel tratto che va dal ponte di Ognina alla stazione centrale. Molto più tardi si è provveduto a rendere l'area fruibile per il turismo: ogni estate San Giovanni li Cuti diventa una spiaggia libera dotata di docce, spogliatoi, bagni, passerelle e scalette. Inoltre, con l'apertura di alcuni locali, la borgata si popola anche di notte. Recentemente, però, la spiaggia è stata soggetta ad un degrado a cui l'amministrazione comunale ha solo parzialmente posto rimedio. San Giovanni li Cuti si trova nella zona coperta da varie colate laviche, in epoca storica nel 1169, 1329 e 1381 anno in cui venne coperta anche parte dell'antico Porto Ulisse; tale tratto di costa è chiamata appunto la Scogliera. Vi si accede dalla via omonima, traversa di viale Ruggiero di Laurìa, nel quartiere di Santa Maria della Guardia. La spiaggia è compresa tra il porto omonimo, utilizzato solo da piccole imbarcazioni di pescatori, ed alcuni lidi a cui si accede tramite la vicina piazza Europa. La spiaggia è formata da sabbia nera vulcanica e l'accesso al mare avviene tramite scogli sempre di pietra lavica. Chiesa di San Giuseppe in Ognina, Via Grasso Finocchiaro Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su San Giovanni li Cuti

Il porto di San Giovanni li Cuti è un porticciolo da pesca della città di Catania sito in corrispondenza della frazione marinara omonima. Il porto si trova in corrispondenza di una insenatura della scogliera lavica che si estende a nord-est della città di Catania in località San Giovanni li Cuti.

La stazione di Catania Picanello è una fermata ferroviaria della linea ferroviaria Messina-Siracusa. È posta in sotterraneo a sud della via Messina a poca distanza dal porticciolo di San Giovanni li Cuti, a Catania. La fermata è stata costruita in concomitanza con la costruzione del secondo binario del Passante ferroviario di Catania nell'ambito del progetto di istituzione di un servizio ferroviario metropolitano a Catania. Venne attivata formalmente il 18 giugno 2017, ma non al servizio commerciale. L'apertura ufficiale è avvenuta il 21 dicembre 2018 . La stazione è posta circa a metà della galleria di Ognina ed è interamente in sotterraneo; è priva di fabbricato viaggiatori ed è costituita da due marciapiedi della lunghezza complessiva di 157 metri. È dotata di due uscite, a nord sulla via Timoleone e a sud su un'area a verde pubblico con un parcheggio adiacente. La fermata dispone di ascensore, 10 scale mobili e un sistema di supervisione integrata per la gestione in sicurezza delle infrastrutture in galleria. Passante ferroviario di Catania Ferrovia Messina-Siracusa

Piazza Santa Maria della Guardia è una delle piazze principali dell'omonimo quartiere, sito a sud-est di Picanello, a Catania. Caratterizzata dalla presenza della Chiesa di Santa Maria della Guardia, la piazza si presenta circolare, con sbocchi su Via Duca degli Abruzzi e su altre vie importanti del quartiere, quali la via Giacomo Leopardi. Nella piazza finisce via Vecchia Ognina, infatti in dialetto catanese è chiamata "Vaddia Lògnina", cioè in lingua siciliana "Vardia [di] Lògnina". Sede della Parrocchia di Santa Maria della Guardia, la piazza si erge su quella che era l'altura delle scogliere di Guardia - Ognina. La piazza si presenta con una grande aiuola alberata al centro e circondata dall'imponente facciata della chiesa e da numerose attività commerciali, quali bar, ristoranti, negozi sportivi e di articoli da pesca. Il profilo della piazza è prettamente anni ottanta, ad eccezion fatta dei vecchi palazzi alla sinistra della chiesa. La piazza è centro primario di manifestazioni riguardanti la chiesa, che si occupa anche delle decorazioni natalizie. Maria Teresa Di Blasi e Concetta Greco Lanza, Il Cicerone. Storia, itinerari, leggende di Catania, 2ª ed., Catania, Edizioni Greco, 2007, ISBN 978-88-7512-060-3.

La chiesa di Santa Maria della Guardia è uno dei centri religiosi di Catania, sita nella piazzetta omonima nel quartiere Guardia, e sede principale dell'omonima parrocchia. Conta numerose opere d'arte ed una facciata di indubbio interesse storico ed architettonico. Domina l'omonima piazza con il suo profilo ed è uno tra i centri parrocchiali più importanti del quartiere, con oltre 7000 fedeli. Inizialmente costruita nella seconda metà dell'Ottocento, è stata danneggiata durante la seconda guerra mondiale ed in seguito restaurata. Nel 1865 la borgata di Guardia rappresentava una superficie arida di nuda e nera lava vulcanica. Verso il 1870-1872 alcuni fedeli, che si recavano annualmente in questa contrada, ebbero l'idea di edificare una chiesa, allo scopo di sviluppare moralmente e materialmente la ridente borgata e potere adempiere ai loro doveri religiosi nei mesi estivi. Coloro che si incaricarono di portare a termine l'ambizioso progetto furono: Prof. Salvatore Bruno dell'Università degli Studi di Catania, che concesse il terreno che sarebbe stato usato per costruire la chiesa, il Sac. Finocchiaro e l'avvocato Antonino Zappalà Spina, che si occuparono in seguito della realizzazione pratica del progetto edificando la prima chiesa, che ebbe una forma circolare. Durante la costruzione Zappalà Spina si recò in terra francese e, giungendo per mare a Marsiglia, fu colpito dalla bellezza del faro che splendeva luminosissimo sul promontorio del porto, dove una grande statua dorata di Maria a corona della chiesa, assurgeva a funzioni di faro nei confronti dei naviganti. Naturalmente questo spunto viene immediatamente colto dallo Spina, il quale designerà poi la sua chiesa con il nome chiaramente simbolico di Guardia. Le fonti sul giorno di apertura della chiesa sono discordanti: la parrocchia ricorda come data il 10 aprile 1875, altri testi il 1º aprile 1874: tutte le fonti sono però d'accordo sul fatto che la benedizione venne effettuata e officiata da Sua Eminenza il Reverendissimo Monsignore Benedetto Dusmet, Arcivescovo di Catania. Di quel giorno si conservano alcune annotazioni: Successivamente, con atto notarile 16 marzo 1877, presso il Not. Distefano Grasso, il nominato prof. Can. Salvo Bruno fece donazione del terreno, figurato a parallelogramma, dove era costruita la Chiesa, all'Arciv. Dusmet come unico parroco della Diocesi. Due anni dopo veniva affidata dallo stesso arcivescovo ai frati minori che vi aggregarono il loro convento. Questi frati, secondo le informazioni tradizionalmente tramandate nella parrocchia, si insediarono soltanto nel 1885, e non, come riportano altri testi, nel 1876. Ingrandita nel 1903, venne restaurata per l'ultima vola dopo la seconda guerra mondiale. Uno dei più importanti paramenti della chiesa è senza dubbio il quadro di Maria, dipinto presumibilmente dal pittore siciliano Antonino Gandolfo intorno al 1877 su commissione del già citato avv. Zappalà Spina. L'attribuzione del dipinto è stata a lungo incerta: infatti, fino ai giorni nostri, ben cinque membri della famiglia Gandolfo hanno seguito la vocazione di pittore, di cui quattro maschi ed una donna. Dal punto di vista cronologico, tuttavia, appare chiaro che a dipingere la "Madonna" fu sicuramente Antonino, visto che lo zio Giuseppe, di eguale fama, morì nel 1855. Il dipinto, che è ritenuto ancor oggi il "simbolo della parrocchia", è stato recentemente restaurato. Si tratta di un olio su tavola di legno, di dimensione 76 × 94 cm. La storia del dipinto è stata travagliata e difficile, motivo per cui sarà analizzata nel dettaglio nel testo seguente. Dopo la benedizione della chiesa, uno degli atti primari fu quello di far dipingere un ritratto, utile alla concretizzazione del concetto di Guardia, da parte di qualche pittore del luogo. Di questa incombenza si occupò l'avv. Spina, noto per l'indubbio contributo sia nella costruzione che nella successiva nominazione della chiesa. Per questa ragione, l'avv. Spina invitò presso la sua villa un ottimo pittore del luogo, il Gandolfo, al quale suggerì l'idea della realizzazione di un quadro. La realizzazione fu felice: nel dipingere, il Gandolfo si ispirò alla figura della Madonna di Raffaello, nota come la Madonna di "Foligno", e la ridisegnò, inserendo una serie di riferimenti alla chiesa della Guardia: ai piedi della Madonna, circondata di angeli, dipinse una giovinetta, simbolo della nascente borgata che offre il cuore a Maria; dalle braccia di Maria, il bambino Gesù, porge alla ragazza un'ancora, segno di stabilità e di fermezza della fede; a destra dipinse la chiesetta della Guardia con sullo sfondo la scogliera di San Giovanni li Cuti, a sinistra, in profondità, la Cattedrale di Catania, di cui ricordiamo naturalmente il forte significato simbolico legato alla figura di Sant'Agata, e quindi, in lontananza, il monte Etna, che all'epoca doveva essere realmente visibile dal punto ove sorgeva la chiesa. I colori del dipinto sono solo in parte quelli della pittura contemporanea al Gandolfo: il manto vermiglio, le nuvole morbide, il drappeggio nei vestiti non sono tutte caratteristiche proprie della cultura pittorica dell'epoca, in cui il Gandolfo si inserisce, ma si rifanno alla Madonna di Foligno, che segue la linea del suo tempo. Il quadro, dal punto di vista artistico, è davvero un piccolo capolavoro della pittura siciliana. Verosimilmente, la pittura del quadro venne conclusa nel 1877, diventando immediatamente il simbolo della chiesa e della protezione simbolica di essa. L'originale del quadro andò completamente distrutto durante la seconda guerra mondiale; esiste tuttavia una copia, commissionata in seguito alla distruzione della chiesa dopo il secondo conflitto mondiale, al pittore Emanuele Di Giovanni (1887-1979), allievo di Antonino Gandolfo, il quale lo copiò, insieme ad altre opere d'arte allora presenti nella chiesa. Al Di Giovanni, infatti, sono da attribuire anche alcuni dipinti conservati negli altari minori della chiesa. Da sempre impegnata in attività molteplici quali beneficenza, corsi, gruppi di preghiere ed altro, la chiesa di Santa Maria della Guardia è inoltre regolarmente impegnata in numerose attività teatrali, solitamente svolte nel piccolo teatro a lato della chiesa, nell'edificio parrocchiale. Attualmente, questo progetto ha realizzato un buon successo di pubblico; sono state infatti realizzate più di dieci rappresentazioni, con numerosi attori e addetti ai lavori quali collaboratori e costumisti. Per lo più si tratta di trasposizioni dialettali di opere di grandi scrittori per il teatro quali Mòliere e Goldoni. Da non dimenticare inoltre le rappresentazioni sacre, quali "La passione di Cristo", "San Francesco d'Assisi" ed "Il martirio di Sant'Agata". Cardinale Giuseppe Benedetto Dusmet Antonino Gandolfo (pittore) Emanuele Di Giovanni Sito ufficiale, su parrocchiadellaguardia.it. Chiesa di Santa Maria della Guardia, su BeWeB, Ufficio nazionale per i beni culturali ecclesiastici della Conferenza Episcopale Italiana.

Il deposito locomotive di Catania è un'infrastruttura di servizio ferroviario per la sosta, la manutenzione ed il rifornimento delle locomotive ed automotrici, facente parte dei depositi locomotive delle Ferrovie dello Stato italiane; oggi è officina per il materiale rotabile di RFI. Con la previsione dell'apertura al traffico della tratta tra Messina e Catania e poco tempo dopo della prima parte della Ferrovia Palermo-Catania si delineò la necessità di avere un impianto ferroviario in grado di fornire quanto occorreva per l'esercizio a vapore delle importanti direttrici di traffico commerciale inaugurate. La società concessionaria per la costruzione delle dette linee, la Società Vittorio Emanuele il 27 agosto 1863 aveva affidato la costruzione delle nuove linee ferroviarie a una società formata dai signori Parent, Schaken e C. e Salamanca subconcessa un mese dopo a un'ulteriore società in accomandita, formata dai signori Vitali, Picard, Charles e C., costituitasi l'anno prima a Parigi i cui soci accomandanti erano Parent, Schaken e C. e gli accomandatari Vitali, Picard, Charles ed Oscar Stevens. Quest'ultima società sub-appaltò ulteriormente la costruzione dei tronchi ferroviari Alcantara-Catania, Catania-Siracusa, ed i lavori della Stazione di Catania Centrale all'impresa Beltrami Gallone e C. Nel 1866 non riuscendo a portare a termine i lavori per motivi finanziari, la Società Vittorio Emanuele pose in liquidazione la Società Vitali, Picard, Charles e C. Il 29 novembre stipulava una nuova convenzione con l'Impresa Generale per la costruzione delle strade ferrate calabro-sicule per continuare i lavori relativi tra cui la costruzione di un impianto di rimessa attiguo alla stazione. Dopo il fallimento della Vittorio Emanuele l'impianto (piuttosto dimesso e di piccole dimensioni) venne preso in carico dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Fu proprio a partire dalla fine degli anni settanta del XIX secolo che, sotto l'impulso del nuovo traffico determinato dall'arrivo a Catania per ferrovia degli zolfi dell'ennese e del nisseno per la lavorazione nelle locali industrie e per la spedizione via mare dal Porto di Catania che si delineò l'importanza strategica dell'impianto che forniva le locomotive per la Ferrovia Palermo-Catania (di fatto la linea dello zolfo). Nel 1885 a seguito delle Convenzioni alla "Meridionale" subentrò la Società per le Strade Ferrate della Sicilia; mentre nel 1870 giungeva a Catania solo il 12% della produzione isolana di zolfo nel 1885, per ferrovia, ne giungevano ben 133.000 tonnellate (circa il 43% dell'intera produzione siciliana). Proprio in conseguenza dell'importanza di tale traffico merci il deposito di Catania venne potenziato e ampliato e gli furono assegnate numerose locomotive a vapore. In seguito al passaggio alle Ferrovie dello Stato Italiane gli furono assegnate numerose tra le più potenti dell'intero parco FS come le Gr.480 e le Gr.746. Le sorti del deposito di Catania hanno seguito quelle dell'economia della Sicilia orientale: la crisi dell'industria estrattiva e dello zolfo prima e quella più recente del mercato agrumario e ortofrutticolo unita a una certa politica di abbandono del trasporto merci e viaggiatori isolano da parte delle FS. Dagli anni duemila è in corso un fortissimo ridimensionamento con la prospettiva di trasferimento degli impianti dalla sede di piazza Europa, a Catania, a quella, da realizzare di Bicocca prossima alla Zona industriale di Catania e attigua all'Interporto di Catania Bicocca. Sono state via via chiuse le rimesse circolari, le officine motori Diesel e automotrici lasciando attiva solo la piccola manutenzione. L'area occupata dal deposito locomotive è posta interamente sulle scogliere rocciose a nord della Stazione di Catania Centrale occupando sostanzialmente l'area costiera posta tra la piazza Galatea e la piazza Europa della città di Catania. Il suo limite ovest è costituito dalla linea ferroviaria per Messina e quello est dal mare Jonio. L'ingresso e l'uscita dei rotabili avvengono dal lato sud per mezzo del collegamento dell'ultimo deviatoio di punta del deposito ai binari di stazione. Il deposito, inizialmente per trazione a vapore, ha esteso la sua dotazione di rotabili alle automotrici intorno alla metà degli anni trenta divenendo quindi anche per trazione diesel. Nei primi anni sessanta in conseguenza dell'elettrificazione della linea Messina-Catania è divenuto anche un deposito per trazione elettrica. L'officina del deposito di Catania era particolarmente attrezzata per la manutenzione e la riparazione delle locomotive a vapore; con l'arrivo delle automotrici vennero approntati i reparti specializzati per la revisione e riparazione dei motori termici Diesel. In particolare nel secondo dopoguerra venne approntata la linea di revisione e riparazione del motore Fiat tipo 700, a carter secco, che equipaggiava le prime automotrici con motore sottocassa (RALn 60) e i locomotori da manovra 218. L'infrastruttura è costituita essenzialmente da alcune grandi strutture: al centro un grande fabbricato-officina a sette binari coperti con relative fosse di ispezione e lavoro e attrezzature e ponti per il sollevamento dei mezzi di trazione elettrici. Dal lato sud vi arrivano, all'esterno, 9 binari tronchi (tra cui i 7 che si prolungano all'interno). Dal lato del mare i binari si prolungano fino alla grande Piattaforma girevole ferroviaria da 21 m che permette l'accesso alla grande rimessa circolare concentrica da 36 sezioni coperte per rotabili a cui sono attigue le officine meccaniche diesel e a vapore. Dal lato interno, ad ovest, un piccolo fascio di binari tronchi di sosta termina contro un grande fabbricati per dormitorio e alloggi del personale d'impianto in servizio, oltre ai servizi. Ortogonale ad esse sul lato nord la palazzina degli uffici direzionali e del personale. Numerose altre costruzioni sparse soprattutto sul lato del mare servono per le scorte di combustibili e lubrificanti e per magazzini vari. Al centro dell'impianto, a lato della rimessa, fino alla fine degli anni sessanta esisteva un grande impianto di caricamento del carbone per le locomotive a vapore e le fosse da visita e per lo scarico delle scorie. Di queste non rimane più traccia dopo la cessazione della trazione a vapore. Le vecchie torri dell'acqua intorno ai primi anni ottanta sono state sostituite da un alto serbatoio in acciaio di forma a fungo. Il deposito, molto trafficato e importante, con un organico complessivo di personale assegnato di oltre 700 unità cominciò a perdere importanza in seguito alla riforma delle ferrovie iniziata alla fine degli anni ottanta: la chiusura delle linee dell'Alcantara e della Valle del Salso, la successiva riduzione progressiva dei servizi offerti sulle linee della Sicilia sud-orientale (con la rinuncia al traffico merci relativo alle aree del ragusano e del vittoriese), l'elettrificazione della Ferrovia Palermo-Catania e infine il trasferimento alla Regione Siciliana, (al 2015 ancora inadempiente riguardo all'attuazione di un piano ferroviario regionale), delle competenze relative al trasporto ferroviario locale hanno progressivamente ridotto a termini minimi l'occorrenza di locomotive diesel, di automotrici e di mezzi elettrici nonché di personale di macchina e di officina. Le officine che prima procedevano anche alle riparazioni importanti delle locomotive e delle automotrici sono state ridotte alla sola effettuazione delle piccole operazioni di manutenzione con riduzione del personale a poche decine di unità. Il programma di ristrutturazione degli impianti ferroviari, con interramento dell'intero tracciato ferroviario costiero, prevede il trasferimento proprietario tra le parti (FS e Comune di Catania) per la dismissione totale dell'impianto e il trasferimento di alcune strutture essenziali in un'area a sud della città di Catania. Al termine delle operazioni previste lo storico impianto scomparirà del tutto. L'impianto catanese ha, nel tempo conosciuto l'assegnazione di un grande numero e varietà di locomotive: Locomotiva FS 410 Locomotiva FS 471 Locomotiva FS 480 Locomotiva FS 625 Locomotiva FS 685 Locomotiva FS 736 Locomotiva FS 740 Locomotiva FS 741. Locomotiva FS 744 Locomotiva FS 746. Locomotiva FS 835 Locomotiva FS 851 Locomotiva FS 896 Locomotiva FS 940 da manovra Locomotiva 214 Locomotiva 218 Locomotiva 225 Locomotiva 245 Locomotiva FS D.143 da treno Locomotiva FS D.343 Locomotiva FS D.443 Per un certo periodo sono state assegnate Locomotiva FS D.341 e Locomotiva FS D.345 Automotrice ALn 56 Automotrice ALn 556 ALn 668.1500, 1600, 1000, 3000,,, Locomotiva FS E.636 L'impianto di Catania venne dotato a partire dalla scomparsa della trazione a vapore nei treni viaggiatori, (intorno alla fine degli anni sessanta), di carri riscaldo a vapore per fornire il riscaldamento nel periodo invernale alle carrozze viaggiatori di tipo più antico e perciò prive del REC (riscaldamento elettrico carrozze). All'inizio degli anni ottanta questi vennero sostituiti dai nuovi furgoni motogeneratori (Vrecz) essendosi verificato il problema opposto; essendo ormai tutte le carrozze provviste di REC, i locomotori D.343 e D.443, non erano in grado di alimentarle. Il deposito di Catania è stato inoltre sede di Carro soccorso di 1ª categoria per tutte le operazioni di soccorso in linea e pronto intervento tecnico per guasti o incidenti che riguardavano il settore trazione e i rotabili relativi. Salvatore Amoroso e Ettore Caliri, La linea di Vallelunga. La tormentata genesi del collegamento ferroviario tra Palermo e Catania, Palermo, Aracne, 1985. Renato Cesa De Marchi, Ricordi di Sicilia, in I Treni, vol. 5, n. 160, 1995, pp. 22–29Cesa De Marchi. Attilio Di Iorio, Nei depositi si cambia!, in I Treni, 19 (1998), n. 190, pp. 20–25. Attilio Di Iorio, Dalla Sicilia all'Italia centrale, in I Treni 7/8 (1998), n. 195, pp. 12–17, ETR, Salò, 1998. Iacometto Iacometti, Il nuovo deposito locomotive di catania, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 11, 22 (1922), n. 1, pp. 1-4 e tavv. 1-2. Camillo Lacchè, Le prime strade ferrate calabro-sicule, in La tecnica professionale, Lavori e costruzioni. Impianti elettrici, 39 (1974), n. 2, pp. 21–24. Aldo Lo Monte, Giuseppe Sergi, Città e binari: Catania, in I Treni Oggi, 4 (1983), n. 27, pp. 21–29. Erminio Mascherpa e Gian Guido Turchi, 746 la grande (seconda parte), in I Treni, vol. 1, n. 156, 1995, pp. 20–32. Angelo Nascimbene, Gianfranco Berto, Depositi locomotive. Dal grande vapore all'Alta Velocità, in Tutto treno tema, (1997), n. 11, pp. 1–83. RFI, Fascicolo orario RFI 152, Catania C.le Circolazione dei mezzi di trazione da e per il Deposito Locomotive (PDF), p. 13. Aldo Riccardi, Le eclettiche Gruppo 851, in Tuttotreno, 3 (2008), n.217, pp. 26–39. Francesco Virgillito, Catania. I treni e il servizio, in Tutto treno, 12 (1999), n. 120, pp. 20–23. Stazione di Catania Centrale Ferrovia Messina-Siracusa Ferrovia Palermo-Catania Ferrovia Catania-Caltagirone-Gela Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto Ferrovia Taormina-Alcantara-Randazzo Rete ferroviaria della Sicilia Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul deposito locomotive di Catania Il deposito locomotive di Catania su Wikimapia, su wikimapia.org.

La stazione di Catania Europa è una fermata ferroviaria posta al km 241+882 della linea ferroviaria Messina-Siracusa. È posta a fianco del deposito locomotive di Catania, allo sbocco della galleria di Ognina a quota sottostante il viale Africa. La fermata venne costruita tra il 2010 e il 2016 in concomitanza con la costruzione del secondo binario del passante ferroviario di Catania; fu attivata il 18 giugno 2017. Non ha fabbricato viaggiatori ma soltanto pensiline costruite di fianco agli edifici del deposito locomotive, a poca distanza dal mare. È una delle stazioni del passante ferroviario di Catania. La stazione è posta tra lo sbocco sud della galleria di Ognina e gli scambi di ingresso della stazione di Catania Centrale. È costituita da due marciapiedi della lunghezza di 125 m coperti da pensiline e vi si accede mediante rampe in discesa dalla piazza Europa soprastante. Le rampe sono interamente protette da coperture in plexiglas. Passante ferroviario di Catania Ferrovia Messina-Siracusa Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Catania Europa

Porto Rossi (in precedenza detto anche porto di Caito) è un porticciolo turistico della città di Catania sito in corrispondenza della località di Caito, adiacente al deposito locomotive di Catania.